Škoda a Volkswagen: dcera kojí matku

[hudba] [hudba] Výdajová politika české vlády stojí na předpokladu, že se vrací hospodářské oživení a není potřeba moc šetřit.

Jaký je ale globální kontext?

Nekončící válka USA proti Íránu, válka Ruska proti Ukrajině, v EU emisní povolenky nabíhající uhlíkové clo.

V Německu hospodářská slabota.

Český průmysl je navázan na ten německý a automotiv u nás dělá asi 10 % HDP.

[hudba] Jak moc nás tedy mají vzrušovat oznámení, že Volkswagen masově propouští a že rušit místa budou i BMW, Porsche, Mercedes-Benz?

Je to součást rozkladu německého hospodářského modelu.

[hudba]

Do salonu Echa přišli debatovat Jiní Fajmon, dlouholetý europoslanec a autor knižní novinky Stručné dějiny automobilů od vynálezu kola až po Teslu.

Dále hlavní ekonom Generally pro střední a východní Evropu Miroslav Singer, který byl dříve guvernérem České národní banky, a konečně publicista Milan Smutný, dříve mimo jiné mluvčí mladoboleslavské Škodovky.

[hudba]

Tak pánové, já vás tady vítám a začal bych takovou obecnou otázkou. Zatím se zdá, že Andreji Babišovi se daří sázka na to, že nastupuje k vládě vždycky za cyklického oživení. Dalo by se asi říct, že jeho volební cyklus a ekonomický cyklus jsou synchronizovány, ale teď je otázka, jestli se ty vnější podmínky nemění k horšímu a dokonce možná dramaticky.

Tady bych začal asi panem Singerem, kterému má geopolitické a makroekonomické věci na starosti.

>> No takhle, nevypadá to, že by měl v tuto chvíli nějaký problém, především proto, že zatímco autoprůmysl v Evropě dostává jako kapky, tak Evropa dohromady, evropská ekonomika se pomalu oživuje.

Není to žádná ohromující sláva, ale jsou tam prostě znát ty zvýšené rozpočtové výdaje, které se do těch evropských ekonomik cpou, financované dluhem.

Můžeme mít spoustu výhrad, ale ty výhrady se načtou do nějakého vnímání investorů až později v rámci toho vládního cyklu.

Takže já si nevidím zase tolik hrozby.

Jasně. Největší riziko je asi cena energií.

To je velké riziko pro Evropu jako takovou.

A je to v okamžiku, kdy je ta poptávka po těch těžkých strojírenských produktech, které mají nějakým způsobem bránit primárně Rusům v agresi, tak to tu ekonomiku prostě vytěžuje.

>> Jsou ještě jiné velké evropské ekonomiky kromě Německa, kde se masivně státně investuje?

>> No jasně. Máme Francii, která vlastně státně investuje již tradičně.

Mimochodem díky tomu, co se teď děje, se vymanily z recese stelárním růstem, myslím 0,2 % za rok.

Jestli je to kvartál na kvartál nebo rok, z hlediska té stelárnosti je to skutečně jedno, ale ty výdaje v tuhle chvíli evropskou ekonomiku podporují a podporují tím samozřejmě i tu naši ekonomiku.

>> Hm.

>> Energetická otázka. Ještě jedna otázka na Mirka Singera.

Energetická krize, vy už jste to nastínil.

Nicméně někteří ekonomové tvrdí, myslím ekonomy v zahraničí, že kdyby ta blokáda, respektive ta několikanásobná blokáda na Blízkovýchodě v Perském zálivu a v Červeném moři pokračovala, tak to bude mít dramatický dopad na světovou ekonomiku.

>> Jasně. Ale současně s tou blokádou se hledají další cesty pro tu energii.

Mimochodem, když se bavíme o té blokádě, tak bychom neměli zapomenout na to, že Ukrajina přes ty logistické uzly zjevně významně omezila schopnost Ruska exportovat energetické suroviny, což je změna, kterou řada analytiků trošku ignoruje.

>> A současně Rusko blokuje Ukrajinu na moři.

>> Jo, ale to pro světovou energetickou bilanci nemá velký vliv.

Zatímco to, co dělají Ukrajinci, to má vliv. Ty průmyslové uzly a distribuce a ty nákladové jednotky prostě Rusové nenahradí už proto, že mají embargo a tohle nejsou jako čipy, které se dají propašovat. To jsou velké strojírenské celky, které jsou zničené a které Rusové těžko vyrábí v tuhle chvíli.

Když to řeknu jinak, když se nad tím zamyslíš, tak každý, kdo umí svářet a pracovat s železem v Rusku, asi v tuhle chvíli není zrovna kapacitně volný na to, aby vyráběl nějaké náhradní potrubí.

Jo, čistě logicky, někde u fronty a svařuje rozbitý tanky.

Jo, zjednodušuju, ale tak to je.

Takže z toho hlediska je to další věc, která je významná, ale současně tím Hormuzem něco plyne v tuhle chvíli a ty arabské země mají prostředky i možnosti na to hledat nějaké náhradní dopravní trasy, které ostatně existovaly, byl tam svého času docela ostře využitý ropovod, který vedl do Středozemního moře, třeba přes Izrael.

Takže z toho hlediska si myslím, že řada mých kolegů analytiků ten Hormuz podceňuje, podceňuje celkově ten náraz na energie, ale je možné, že já podceňuju tu schopnost najít jiné cesty těm energetickým tokům. Současně všichni pořád očekávají ukončení té situace.

Myslím, že v tuto chvíli už jsme asi půl hodiny nebo hodinou v realitě dalšího nalezení základního smíru mezi Spojenými státy a Íránem, teď asi 120 dní, za poslední tři týdny takové memorandum.

Ale já bych nepodceňoval tu vědomí obou stran, že něco takovýho potřebují.

Jo.

>> Souhlasíte s tím relativním makroekonomickým optimismem, pánové?

>> No tak já... To je zajímavé na automobilovém trhu v Evropě. Poptávka roste. Počet prodaných aut v prvním pololetí je skoro plus 5 % a už 100 let je automobilový trh ukazatelem stavu hospodářství. Vždycky, když se blíží krize, tak to začne na autoprůmyslu, že lidi přestanou kupovat auta.

Takže z tohohle čísla lze usuzovat, že poptávka tady je. Ale na druhou stranu, za co ty peníze lidi utrácí.

A tam podle mě je ten problém na straně nabídky. To je v tom, že evropská produkce je pod obrovským konkurenčním tlakem, a naopak vidíme, že v Číně se prodej a produkce klesá a Čína se snaží všechno umístit mimo své území, včetně Evropy.

Už zhruba tři roky probíhá tady obrovská expanze čínských značek na evropským automobilovém trhu a dneska už mají skoro 10 % nových prodejů.

Takže ty domácí evropské automobilky se dostávají pod obrovský tlak, protože Evropané nemají problém číňská auta kupovat.

Eh, no a to vytváří to v Evropě složitou situaci, protože prostě ty náklady, ty marže těch evropských automobilek, které vyrábějí v Evropě a zvláště potom v Německu, jsou tak vysoké a ty náklady, že se dostávají do problémů.

Ztrácí ziskovost a to jak Stellantis, které je v různých problémech, tak teď už i Volkswagen, který sice poslední roky byl pořád ziskovej, ale už dneska management vlastně konstatuje, že to takhle dál nejde a musí začít šetřit.

Ty už jsi přešel rovnou — od celkové ekonomiky a vývoje průmyslu — k jeho automobilovému segmentu.

Máme to brát jako pars pro toto v tom výkladu, že v Evropě peníze na utrácení jsou, ale nebude z toho mít takovej, eh, takovej profit, jako ano.

Jsem chtěl říct, že očividně v Evropě peníze, mezi eh poptávka prostě existuje, ale eh je otázka, kdo ji realizuje, ten byznys a prostě čím dál větší, vlastně na eh nastávají v Evropě dva trendy.

Za prvé, že dříve Evropa vyvážela obrovské množství aut do světa a dneska se stává dovozcem aut, což bude mít — už má — dopady na bilanci obchodní.

No, eh, a druhý trend je obrovský, že v západní části Evropy, kde jsou vysoké náklady, tak ta výroba eh klesá nebo je přesunovaná, nebo prostě se zavírá.

A my jsme pořád máme ještě tu výhodu, že jsme v tý východní části Evropy, kde ty náklady jsou relativně nízké, takže eh sem ta výroba pořád ještě tady roste. Eh, což si myslím, že je důležitá věc.

Když se podíváme 40 let zpátky, tak východní a západní Evropa v autech byla 9:1.

Dneska je to třeba šest, západní a východní Evropa. Jo, že se vyrábělo v západní Evropě 9 milionů aut a ve východní 1 milion, jo.

A dneska už to zdaleka tak není, jo, to je prostě eh. No a poslední — takže ta výroba ve střední a východní Evropě pořád ještě roste, takže díky tomu bohatne třeba Rumunsko, ale i Polsko, my, Slovensko.

Jo.

A když se podíváme na tu Čínu, tak jako eh Čína má dneska 30 milionů — vyrábí aut — ale největší, jako Detroit světa, je Československo, jo. Že Česko vyrábí jeden a na počet obyvatel.

My máme 1,5 milionu aut, Slováci milion.

Jo, což je 2,5 milionu aut se tady vyrábí na počet.

Jo, já myslím, že toho vyrobíme víc než Španělé, Turci dohromady aut.

No, ne.

Tak Británie, Francie, Itálie — i tydle tři státy vyrábějí na svým území míň aut než Česká republika.

Jo, takže eh takže sledujeme tyhlety trendy.

Takže teď, letos, právě poté, co Volkswagen začne zavírat svoje továrny v Německu, tak nastane zásadní změna v Evropě v tom, že Německo bylo od roku 1955 největší výrobce automobilů v Evropě a letos nebo příští rok Vyšehrad — to Německo — překročí výroba v těch vyšehradských státech.

Hm.

Dneska s Rumunskem dohromady ty státy už vyrábějí víc než Německo.

Takže — ale já bych jenom varoval trošičku před tím podceněním toho nákladového vyrovnávání, jo. I u tý lidské pracovní síly, protože my jsme trošičku jako — v tom období tý vysoké inflace — jsme si furt říkali, že máme ty reálné mzdy stagnující, nebo že ty nárůsty.

Ale my jsme to, nejenom my, my Poláci, Slováci, logicky v Euru, ale i Maďaři to všechno zažili — ty prudké nárůsty nominálních mezd při relativně stabilních kurzech, což znamená, že v těch eurech máme dneska o 30 až 40 % vyšší mzdové náklady než eh před covidem, jo. Což, což už je jako nárůst, který je mimochodem velmi zřetelný eh v mnoha oblastech. To míž o aut — automobilovém průmyslu — by obecně obecně obecně — ale platí to samozřejmě pro to auto, respektive třeba pro tu Škodovku, kde ty platy rostou jako rychleji — to platí ještě výraznějš, jo. Že my dotahujeme.

Naštěstí ta produktivita je solidní.

Naštěstí, eh, naštěstí je tam furt gap vůči těm nejbohatším částem Německa, ale je dobré si uvědomit, že ty, že ty české mzdy v eurech už nejsou zdaleka takovej jak se jevily před pár lety.

Já to řeknu ještě jinak.

Eh, jsou oblasti v Itálii, kde už eh normální zaměstnanec v eurech bere míň než v úspěšný české fabrice, jo?

Já eh, kdyžtak já bych ještě se vrátil přeci jenom k tý ekonomice, protože já se dívám na ní s prizmatem tý energetiky, jo. Když se podívám — dneska jsem se díval — tak je 90 dolarů za barel a 58 eur za mega plynu.

Jo.

Loni jsem do zásobníku nakupoval plyn za 29.

Hm hm hm.

Teď je to dvojnásobek.

Zásobníky jsou plněné mizerně, Německu mizerně a Německá má být hub, kdyžtak, pro zásobování s plynem z Německa a dalších zemí.

Jo, když nikdo neví, jestli nepřijde extrémně chladná zima a bude to problém, a teď víme, že Němci budou masivně stavět plynové elektrárny. To znamená, oni budou vyrábět ještě víc elektřiny z toho plynu — drahého plynu.

Musí, protože to je jedinej funkční backup.

Světová cena plynu vyhovuje největšímu producenti plynu a ropy na světě — to je USA — i když doma ty na ty galony ty lidi nadávají na těch totemech.

Ale z hlediska té velké ekonomiky to je ve prospěch USA. A já se jenom dívám na to Německo na těch 25 let jejich transformace.

Když si uvědomíte, že v roce 2016, 2017 Německo spotřebovávalo čistá spotřeba elektřiny 750 TW a teď je na pěti.

Mají 260 GW výkon celé soustavy.

Přitom běžná zátěž mají 65.

Loni v únoru měli asi 83 — ten extrém — ta GW zátěž.

A oni čím dál tím víc vyrábějí z OZE, tím víc klesá spotřeba.

Oni nejsou schopný využít úspor z rozsahu toho, jak jaký mají OZE, protože se navzájem kanibalizují, že jo.

Jdou do mínusu.

Reicheltová a ty konzervativci ve vládě se snaží něco zmírnit — všechny ty dvacetiletý smlouvy za dotování — a pořád se to nedaří.

Ta zelená loby je daleko silnější.

My to vidíme samozřejmě ty dozvuky u nás a eh my máme 59 TW čistý spotřeby loňský elektřiny — jako, shl — česká republika čistá spotřeba bez ztrát, bez vývozu a tak dál.

Ovšem eh je tam lehká spotřeba navíc domácností, ale na velmi vysokém napětí tam byl pokles meziročně o 5, 2,6 %.

To, co se děje v Německu a u nás, ukazuje pořád ten pokles toho průmyslu, jo. Pořád pokles toho průmyslu, který živí tu ekonomiku.

Teď jsem teď jsem porozuměl vaší vašemu příspěvku v tom, že vlastně je to další je to další indikátor toho, že tomu průmyslu se nedaří tak dobře, jak by jak by si pan — možná tady není — že by se instalovaly čisté technologie.

Tady je většina toho těch úspor emisních — a takzvaných energií — je pořád na úkor poklesu průmyslu.

Vždyť z hlediska primárních zdrojů elektřiny — ta Německo — po 25 let tranzice — má 80 % spotřeby primární zdrojů energie — ropu, uhlí a zemní plyn.

Počkejte.

Německý průmysl klesá, eh výroba v Německu klesá zhruba od roku 2018.

Jo, to není dokonce ani covidovej jev, to není ani jev posledních let.

Prostě německý průmysl klesá a klesá od roku 2018.

Zásadní. Takže vy, když to srovnáváte tu spotřebu, tak vy ji vlastně srovnáváte s tím totálním vrcholem německého průmyslu.

Ale já bych k těm autům ještě řekl jedno, jak se k tomu vyjádřím. Protože tam je to vlastně strašně podobný celkový ekonomický situaci za dlouhou dobu, za čtvrt století, kde ten podíl Spojených států neklesl na tu světový produkci navzdory nástupu Číny a podíl Evropy klesl.

Jo.

A podobně je to. Ale když se podíváte na výrobu aut v počtech kusů, od předcovidového období, tak vlastně Spojené státy vyrábějí zhruba to, co před covidem. Čína mnohem víc a jediný, kdo klesl v kusech, je samozřejmě Evropa. Jo, zase ten náš podíl prostě klesá nejenom relativně, ale i absolutně. My jsme se prostě nedostali na tu úroveň toho vrcholu, řekněme kolem roku 2018–19, a už se na ní zřejmě nikdy nedostaneme.

Já jenom ještě k tomu autoprůmyslu. Pamatuju si, když jsem odcházel ze Škodovky, bude to 25 let, tak podíl personálních nákladů, což je utajovaný, samozřejmě tenkrát byl v roce 2002 5,6 % na všech nákladech. Já to přepočítám, že to můžu říct na auto. A ve Wolfsburgu byl 30 %. A já si myslím, že z hlediska přidané hodnoty, produktivity, škály těch výrobků, Škodovka nadále drží obrovský nízký podíl personálních nákladů. A VW to má zakotvené v odborářských smlouvách a jsou v naprosté pasti už od roku 37. Mají ty smlouvy, že se nebudou zavírat podniky a tak dále.

A s těmi platy moc nesouhlasím, protože měl jsem nedávno článek, kde jsem si našel z veřejných zdrojů skutečně, co je ten průměrný příjem toho wolfsburského dělníka ve slovenské VW a ve Škodovce. A pořád to Česko je na polovině.

Jo, počkejte, ale my fakt se srovnáváme tady s platově nejmocnější částí německého dělnictva. Jo, Wolf, ale to je ten problém německé technické výroby.

Včera jsem tam četl vytažený údaj, že český dělník v továrně Volkswagenu nebo ve Škodovce v mladé Boleslavi, v době, kdy už ji koupil Volkswagen v roce 1993, bral – a teď nevím, jestli 20 % platu srovnatelného wolfsburské.

Tak bylo.

No, čili jestli jsme se dostali na polovinu, tak je to docela. Ale ano, to zhruba. Já jsem se na to ptal umělé inteligence a ta mi řekla, že mzdové náklady v Šanghaji dělníka na páse v automobilce jsou zhruba 1 000 €, v České republice zhruba 2 000 € a v Německu u Volkswagenu zhruba 4 až 5 000 €.

Jo, takže v těhle proporcích to zhruba je. A zase to ale dané odpovídá i celkově. Prostě my jsme měli třeba na výstup na hlavu v normálně běžné měně byl někdy před 25–30 lety asi šestina Německa.

Jo.

V tuhle chvíli se bavíme zhruba o té polovině.

To svým způsobem odpovídá těm dvěma a čtyřem tisícům na tu mzdu.

No, ale pořád je to pro ten byznys. Ten rozdíl v těch mzdových nákladech je tak velkej, že pořád vlastně ta výroba se přesouvá v Evropě do těch levnějších států, kam my patříme pořád ještě, a do té Číny. A tam ta produkce roste a naopak v těch bohatších zemích západní Evropy ta produkce klesá nebo je úplně nulová. Třeba Belgie přišla kompletně o svůj automobilový průmysl, kterej měla obrovský. Belgie vyráběla v roce 90 – milion aut. Tady se vyrábělo 150 000. Dneska se v Belgii nevyrábí nic.

Jo, čili u nás se 1,5 milionu teď vyrábí. Jo, že pořád ty mzdové náklady hrají velkou roli samozřejmě.

No a Volkswagen to využívá k tomu, aby byl ziskovej – to, že má produkci u nás, na Slovensku a v dalších státech v Maďarsku. The economy of scale – taky samozřejmě musíme si uvědomit, že když Škodovka říkala tomu Inchaimu, tak řekla z nějakých 150–170 000 do toho stolu jsem pochopil favoritů. A pak přišla Felicia v roce 94, první model. Pak v 96 přišla Octavia, která je stále nejprodávanějším autem. A teď ta škála těch výrobků, SUV Kodia, kterej mám doma – prostě úžasné auto. A ta přidaná hodnota rostla. A Škodovka dneska dělá půlku zisku, co Volkswagen. Jako si musíme uvědomit, od roku 2011 do roku 24 – Škodovka odvedla na čistou dividendu do koncernu 110 miliard Kč. Za loňský rok čekám, že to bude 50 miliard.

Já to říkám – tady dcera kojí matku. Si vyměnili role. Když je matka churavá, tak jí dá napít. A ale to Německo prostě nemá úniku. Když si uvědomíte, že teď vyhlásili, že omezí výrobu na 8 milionů aut – mají kapacitu na 12, která je vytěžovaná na některých závodech na 50 %.

Mluvíte o Volkswagenu?

Volkswagenu v Německu. A tím pádem ty náklady jsou naprosto zoufalý. Zhroutila se celá ta koncepce levné energie z Ruska. Cokoliv vyrobíme a za jakoukoliv cenu, koupí Čína. A tím pádem jí můžeme zaplatit ty nádherný platy dělnické třídě a managementu. A dneska je tam taková strategie. Teď poslední číslo je 140 000 – že má Volkswagen omezit svou personální kapacitu.

Z kolika?

660 000 je celosvětově, 60 000 je Čína a čistě 280 000 je Německo. Těch 600 000 je samozřejmě i Škodovka – těch 35 000.

Jo, takže kdybych to řekl takhle kapitalisticky – sundám výrobu z 12 na 8, no tak musím propustit 40 % lidí, aby to dávalo produktivitě nějaký smysl. Propouštějí 140 000 z těch 660 000.

No, takže to je jenom ukrajování salámu. A aby si management zachránil zadek.

Samozřejmě ty prachy jsou tam krásný a každej měsíc dobrý, říká se.

A když si uvědomím – já jsem to taky napsal opakovaně – že ten Bruno, ten Arno Antlitz, finanční šéf koncernu, kterej tam už sedí léta, a v roce 2023 vyhlásil: „A vykašleme se na plejádu velkých nějakých aut a malých. Budeme dělat velký elektrická auta a mít na to super marži a všichni budou happy." A dneska opravují to svoje nadšení ze zákazu spalováků a neví kudy kam. A propouští se desítky tisíc lidí, což bude problém, protože tam sedí ty odboráři v dozorčí radě, sedí tam šéf nížezemské zemské vlády a ty mluví o zaměstnanosti. A dneska samozřejmě se už mluví otevřeně o tom, že ty fabriky – tam jsou čtyři ohrožené – že přejdou na zbrojní výrobu. A to mě evokuje představu 30. let trošku.

No, já bych chtěl říct k té Škodovce. Škodovka je dneska neuvěřitelný úspěch. Historicky vzato – dneska je Škodovka v Evropě číslo dva v počtu prodaných aut, což nebylo nikdy. Za Škodovkou je Opel, Ford, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat – prostě všechny tyhle slavný automobilky všechny prodávají míň.

A kdo je na prvním místě?

Na prvním místě Volkswagen. Jo, ale je i Toyota. Všichni Japonci jsou za Kia, Hyundai. Všechny jsou za. Prostě první je Volkswagen, druhá je Škodovka. Což je prostě grandiózní úspěch.

Když řeknu, tady mám čísla vytažená za první půlrok – jenom ty hlavní německé – tak Volkswagen má za první půlrok prodáno 590 000, Škodovka 371 000, Audi 288 000. Jsme lepší než Audi.

Jo.

Porsche 35 000. BMW Group 400 000. A Mercedes 278 000.

To je Evropa.

To je prodej v Evropě. Německy znamená, že dneska ta Škodovka je tam opravdu jako za hvězdu. Ta kombinace je, a já s těma klukama pořád komunikuju, že jo, někdy úplně ne na tajnačku, že jo, protože jim to by to mohlo ublížit.

Oni prostě řekli: pomalu to u elektromotoru nebude tak rychlé.

Vymínili se, že budou pokračovat ve vývoji spalovacích motorů.

Mladá Boleslav dostala souhlas i s investicema – kdy to tak bylo – a to je tři roky.

A teď se samozřejmě ta strategie osvědčila. Když ten šéf prodeje v Evropě Luboš Vlček, super manažer šedesátiletý, kterej prošel i čínským ohněm a tak dále, říká: „Naše strategie je taková: kupte si jakýkoliv auto – elektrický, hybridní, na rafový, benzínový. Musí to být jenom Škoda."

Jo.

A samozřejmě využívají různých věcí v Evropě. Když třeba v tý Belgii – tam je daňová výhoda na to, že si koupí Eniaka místo Kodiaku – 15 000 ročně jako snížení daní z toho auta, jo.

Já vždycky říkám: ta Evropa vždyť, jak ta Čína podporuje ty auta. Vždyť tady se to podporuje patnáct let – dotace na nákup elektromobilů. A já říkám: všechny dotace vedou k tomu, že se drží ty ceny, jo.

Kdežto ten BYD má ten svůj model v Číně za 8 000 dolarů. Tady se prodává za 490. Když budou Číňané chtít, tak to tady převálcou, až rozjedou ten Seget v Maďarsku a budou uvnitř EU a nebudou platit na ně ty celní bariéry.

Mimochodem teď Bloomberg řval: musíte vymyslet nový cla na Čínu, protože oni vymysleli mezeru – hybridy nejsou celně zatíženy. A už mají 28% podíl za prvního půl roku v hybridech v Evropě.

A v samotném červnu prodala Čína všech vozů v Evropě 150 000 a mají 10,9 % už trhu.

V Česku meziročně 88 % růst.

Jako je to z nízkých nákladů, ale jedou nahoru. Ta strategie Číny – auta jako výkladní skříň Číny – je realizovaná.

Já bych se ještě držel toho vašeho hezkýho příměru, že dcera kojí matku. Chci se zeptat, jestli to teda je tak, že Volkswagen – a teď ho beru jako pars pro toto – německého automobilovému průmyslu, že je v docela těžké krizi, nebo téměř až v bezvýchodné situaci, střednědobě, dlouhodobě možná. Co to znamená, jak se vlastně ta situace, kdy matka stoná a dcera jí takhle pomáhá tím kojením, jak se to může vyvinout?

No, tady bych chtěl říct pár slov k tomu, jo. Ta Škodovka – jestli je to vlastně pro tu Škodovku dlouhodobě nebezpečné. Ta matka je určitě zdravá. Škodovka sama je zdravá. Ta matka prostě zává.

Škodovka je úspěšná do značné míry na úkor Volkswagenu, jo.

Škodovka je regionální značka, která primárně prodává v Evropě. Přišla v Rusku a přišla v Číně. To je ta druhá část, to je ta odvrácená část toho úspěchu. Že tady se neúspěch byla vytlačena de facto do Evropy. A v tý Evropě je úspěšná, ale de facto na úkor Volkswagenu, jo.

A nevyváží do Ameriky. V Asii se snaží – Indie, Vietnam a tak dále – ale je strašně závislá na Evropě.

Volkswagen je globální značka, která má problémy na globálním trhu. Má problémy v Americe, má problémy v Číně, v Asii. A taky zůstala jenom ta Evropa de facto, kde je dominantní. Ale v tý Evropě je pod stále větším tlakem té konkurence z Číny a nejenom z Číny – z Koreje, z Japonska a de facto i z vlastní stáje od tý Škodovky.

Takže ten největší problém toho Volkswagenu je ta značka Volkswagen – ta samotná hlavní značka, jo. Protože ta vyrábí primárně v Německu za vysoké náklady s vysokejma energetickejma nákladama. A je prostě pod obrovským konkurenčním tlakem, kterej se zhmotnil v tom, že Golf byl asi čtyřicet let nejprodávanější evropské auto a přišel o to, že jo.

A nejprodávanější auto v Evropě je Dacia Sandero, což taky něco ukazuje jako důležitého.