Volkswagen musí řezat. Německý průmysl zaspal deset let, říká ekonom Bureš

Jan Bureš, hlavní ekonom ČSOB.

Dobrý den.

>> Pěkný den.

>> Reklama Das Auto, sebevědomá reklama na Volkswagen. Mě provází podstatnou část života.

To sebevědomí podle vás, jak dlouho v té fabrice vydrží?

>> No, tak ono už je hodně nahlodné. Když se na to díváte poslední dva, tři roky, je to velmi vlastně špatné z hlediska výkonů německého automotivu obecně a možná, že by se to dalo vlastně to období té krize ještě trošku natáhnout.

Ono posledních 10 let od kauzy Dieselgate je vlastně ten segment německého automotivu buď stagnuje, nebo je v sestupu. Přičemž ty poslední roky jsou vlastně hodně těžké, protože tam máme kombinaci zostřené čínské konkurence, vysokých cen energií a do toho amerických cel pro německé automobilky.

Vlastně ten americký trh je relativně důležitý.

To vše se zakusuje do profitability německých automobilek ve chvíli, kdy by zrovna potřebovaly poměrně výrazně investovat, aby udržely s tou zostřující se globální konkurencí krok.

My se budeme dívat i na ty plánované škrty, ne pouze ve Volkswagenu, ale ten Volkswagen hraje teď dominantní roli. Je také jednou z nejznámějších značek.

Když se k tomu dostaneme: Oliver Bloomer, což je šéf Volkswagenu, plánuje takové turné po jednotlivých německých fabrikách Volkswagenu.

Dokážete odhadnout, co na nich může slyšet, protože samozřejmě ta ochrana zaměstnanců ve Volkswagenu a nejenom tam vůbec na německém pracovním trhu je silná. Dokážete odhadnout, než se pustíme do těch detailů, co Oliver Bloomer uslyší?

>> No, velkou nespokojenost. Já si myslím, že to je poměrně jasné.

Tak jak to čtu já, tam je velký rozdíl ve vnímání důvodů té krize vlastně na straně odborů. Teď když se koukneme do Volkswagenu, ale možná nejenom tam, převládá názor, že to je vlastně vina top managementu, který nebyl schopen dostatečně rychle a včas reagovat a strategicky tu firmu připravit, nebo ty firmy připravit na tu novou dobu.

Na straně top managementu vlastně v tuhle chvíli převládá přesvědčení, že jedním z těch hlavních důvodů, proč se to nepodařilo, je právě složitá dohoda s odbory.

A toto neporozumění si myslím, že tam bude přetrvávat.

Svým způsobem se dá říct, že pravdu mají trochu samozřejmě obě dvě strany. Ale v tuto chvíli je třeba si vlastně nalít čistého vína a říct si, že bez nějakých radikálních škrtů v pracovních pozicích, zejména v té německé výrobě, to asi nepůjde.

Protože německé automobilky a zejména některé z nich musí reagovat skutečně rychle. Jestli chtějí se vrátit do toho závodu o vlastně ten globální koláč a přestat pouze ztrácet.

A tady je zapotřebí sáhnout k radikálním škrtům, protože ty rozdíly v nákladovosti výrob napříč třeba skupinou Volkswagen jsou enormní.

Když se podíváte do Německa, tak jsou tam skutečně velmi nákladné výroby, které v tom dnešním světě jsou z pohledu managementu těžko obhajitelné.

Dostaneme se k tomu, co by to znamenalo, ale právě Volkswagen mluví o tom, nebo se mluví až o 100 000 pracovních místech.

Proti tomu jdou i jednotlivé spolkové země, kde ty fabriky sídlí.

Pomůže v uvozovkách jenom ono seškrtání velkého množství pracovních míst?

Samo o sobě, kdyby se udělalo jenom to, tak to nepomůže.

>> No, samozřejmě finančně se uleví, to nechci podceňovat. Ale myslím si, že to musí být o nějaké celkové změně firemní kultury a vnitřních procesů, zejména u těch největších skupin, v čele se skupinou Volkswagen.

Kdy vlastně je třeba si uvědomit, že jste ve světě, který funguje dost jinak než před pěti, sedmi lety.

Kdy automotiv, kdy určité know-how, které jste měl v řekněme při výrobě spalovacích motorů, jako zásadní technologie, která byla spojena s tímto produktem, tak vlastně nenávratně ztrácíte.

Probouzíte se do světa, ve kterém musíte konkurovat trochu jinak.

Budete potřebovat možná méně lidí, budete potřebovat jiné kvalifikace, jiné výrobní procesy, jiné inovační procesy a vlastně potřebujete ten moloch.

Když se teď na to podívám optikou skupiny Volkswagen — to je víc jak 600 000 pracovníků, to je ohromná firma — tak potřebujete dostat do situace, kdy tam minimálně vybudujete nebo zaděláte v té vnitřní firemní kultuře taková semínka, řekl bych, inovativní semínka pozitivní deviace, která vám budou vlastně tu mašinérii posouvat vpřed.

A to si myslím, že je dost nelehký úkol.

Takže jednoduchá odpověď na vaši otázku: jednoduchý účetní škrt v zaměstnancích samozřejmě nestačí.

>> Tak nedávno jsem četl i ty články. Myslím, že to bylo i s americkým Rivenem.

Mluvilo se o těch bateriových systémech vůbec, o vývoji softwaru.

Evidentně Volkswagen to chce nějakým způsobem outsourcovat.

Když jste říkal, že a nejenom vy, ale je to i v článcích, které jsem si vyhledal, že přílišné udržení té výroby na území Německa, kde samozřejmě energie mají nějakou cenu, mzdové náklady jsou také vysoké.

Ale na druhou stranu, co by se dalo dělat — přesunout výrobu jinam. To už Volkswagen vlastně zažil, viděl to v Číně a mnohdy bych řekl, že to byla ta cesta do zahrady, kdy se přesunula výroba, kdy se přesunulo know-how do Asie, mnohdy jen za podmínek joint venture.

To znamená, že jste musel říct své know-how čínskému spoluvýrobci.

Nebyla to také cesta do pekel?

>> Byla.

Já si nemyslím, že by se mělo jednat o nějaké přesunování výroby do Číny.

Já si myslím, že strategicky je důležité pro ty skupiny, o kterých se bavíme, držet výrobu v Evropě, z velké části posilovat výrobu kritických komponent, včetně baterií a celého toho hodnotového výrobního řetězce baterií v Evropě.

To si myslím, že je nesmírně strategicky důležité, protože se nepohybujeme na globálním hřišti, kde všichni hrají podle stejných pravidel.

Vidíme, že Čína a bohužel i Spojené státy používají vlastně ty obchodní závislosti v mocenských soubojích velmi aktivně a asi se tak bude dít i do budoucna.

Tak to je důležité určitě si uvědomit tuto věc a vzít ji v potaz.

Ale není to nic, co by šlo proti rušení pracovních míst, těch neefektivních v německých továrnách a zavírání těch neefektivních výrob.

To si myslím, že může jít ruku v ruce.

Ostatně i v českém průmyslu vidíme, že jde ruku v ruce růst výroby v posledních letech a nárůst produktivity práce a postupný pokles zaměstnanosti v průmyslu.

To nejsou věci, které by se nutně vylučovaly.

Jde to ruku v ruce s investicemi, které firmy dělají. A tady se nemusí jednat jenom o automotiv.

Takže to je podle mě vlastně proces, kterej je do značné míry nevyhnutelný, že ta klasická místa ve výrobě průmyslové, těch asi bude časem míň.

Neříkám, že nutně budou všechna zanikat. To ne, ale asi jich časem bude míň.

Ona sázka na elektromobilitu.

Nakolik tohle byla věc, kterou jste již říkal, Dieselgate bylo něco, co odstartovalo tu krizi?

Mimochodem příchod elektromobility měl být právě reakcí na Dieselgate.

Nakolik v tuto chvíli mají normální zaměstnanci Volkswagenu pravdu a otáčí se naštvaně na management, který byli ti, kteří obcházeli média, říkali, elektromobilita je skvělá, je to výzva, úplně v pohodě to nahradí spalovací motory?

Eh, de facto byly velké ambiciózní cíle a najednou se slova o výzvách změnila.

E, podívejte se, energetika je drahá, nesplnila to naše cíle.

E, to přece jde za managementem.

>> Eh, aniž bych chtěl tady zabíhat do nějakých hlubokých technických detailů, si myslím, že elektromobilita je správný směr a nemyslím si, že všechno jde za managementem. Něco jde za managementem.

>> Eh, ale značná část jde i za řekněme evropskou regulací, která vlastně měla vždycky dobré úmysly.

Na druhou stranu, eh, když bychom se podívali čistě na ten segment automotiv a porovnali jsme vlastně ten přístup Evropy například s Čínou, eh, tak v obecné rovině tam je jeden ohromný rozdíl.

Evropa daleko více nahřizuje a nechává daleko méně peněz firmám.

Ten čínský model, kde vidíte, že ta adopce elektromobility je velmi rychlá, eh, tak naopak nechává v tom byznysovém segmentu poměrně hodně peněz.

Zpočátku tam byly ještě poměrně opravdu výrazné masivní subvence.

>> Eh, a je to do značné míry motivační.

To prostředí je konkurenčně tedy také velmi tvrdé.

To je velký rozdíl, že eh tam není problém sledovat, že čínské firmy rychle vznikají, ale také rychle zanikají.

To je eh něco, jak prostě Evropa nefunguje v tuhle chvíli.

Eh ale eh řekl bych, že část té viny jde za příliš tvrdou regulatoriku vůči segmentu automotiv.

A to teď eh, nekritizuju ty konkrétní klimatické cíle nebo jiné cíle, ale spíše kritizuji to, že to nebylo doprovázené dostatečnou podporou na straně, eh, řekněme, dobře cílených.

E tam je zase otázka, jak to nastavit, to by byla možná až trošku techničtější debata.

E ale těch peněz v tom segmentu automotiv z podstaty by mělo být více v Evropě.

No a vedle toho samozřejmě je tady ta velká otázka zajištění těch strategických surovin, protože v tuto chvíli je to celé o tom, že Evropa nemá v tom takzvaném upstreamu výroby baterií, kde se tvoří hodnota elektroauta, tak nemá vlastně eh silné hráče prakticky žádné a je odkázaná na čínské subdodávky.

Eh to je problém paradoxně nejenom evropského automotivu, ale i čínských automobilek.

Protože ty, které jsou čistě závislé eh na dodavatelích toho bateriového know-how čínského trhu, tak jsou i jejich marže pod extrémním tlakem a eh to vlastně to čínské konkurenční prostředí také eh velmi zpřísňuje a dělá ho náročnějším.

Proto právě čínské automobilky víc a víc expandují na zahraniční trhy.

Tak tady vlastně já bych řekl, že ten zásadní problém je na straně nedostatečné podpory evropského automotivu.

E to je něco, co a možná máte pravdu, že to je i chyba eh toho managementu, že to nedokázal včas vysvětlit.

A máte pravdu, že zpočátku se tvářil tak, jako, že to je lehce splnitelný úkol.

Eh, myslím si, že to mohlo svým způsobem souviset s tím, že měl takzvaně máslo na hlavě po té aféře Dieselgate.

A ono vlastně ta síla, bylo to vidět, ta síla evropské automobilové lobby po aféře Dieselgate šla výrazně dolů a eh postavili lobisté v Bruselu, ne?

Ne, takhle, když si to představíte vlastně jednoduše, po takto velkém problému, průšvihu, eh těžko se vám eh vlastně předstupuje před politiky a před veřejnost tím, že tvrdíte rázně, cíle Green Dealu jsou nesplnitelné.

No, v tu chvíli se snažíte dělat všechno pro to, abyste spíše vypadal jako ten, kdo to za každou cenu zvládne.

Tak v tom možná bych řekl, že byla ta chyba managementu a eh trochu chápu to naštvání odborů, že to vlastně v tuhle chvíli eh cítí jako určité rozčarování.

Eh, rozumím.

Eh, jenom poslední věc na tohle téma, protože často je to srovnáváno: Volkswagen vs. Škodovka.

Škodovka v tuto chvíli si vede velmi dobře.

Jaké vy tam vidíte ty základní rozdíly?

Protože Škodovka zároveň využívá podstatnou část těch platforem, systémů eh právě z Volkswagenu.

Jde to napříč tím koncernem.

Co oni dělají jinak, nebo je to prostě úplně jiná firma z hlediska velikosti?

Nejsem úplně nějaký hluboký znalec toho vnitřního prostředí, ale to, co jsem měl šanci napozorovat, si myslím, že souvisí výrazně s jiným nastavením té vnitřní kultury.

Asi i velikost.

E, určitě i velikost, ale ta vnitřní... Já jsem zaslechl, že dokonce ve Volkswagenu po covidu museli navolávat lidi zpátky do práce, že si řada z nich zvykla na neefektivní prostředí.

Eh, trochu znám prostředí mladoboleslavské Škodovky a je pravda, že to je firma, kde eh to jádro, ať už lidí, co zastávají vlastně ty technologické profese nebo manažerské, tak má nakonec nějakou vazbu k té firmě dlouhodobější. A je tam je tam snaha ty věci dělat dobře.

Současně tam vždycky byla na jednu stranu ta výhoda toho koncernu, že vám poskytla určité a poskytuje nadále určité výborné platformy, na kterých můžete ty produkty vytvářet.

E, ale současně vlastně i to vnitrokoncernové konkurenční prostředí, kdy bylo z principu asi složité prosadit se proti eh těm německým konkurentům.

A eh to vlastně si myslím, že tam vypracovalo, vybudovalo určitou kulturu, ve které šikovní lidé přicházejí s originálními nápady v pravou chvíli.

A to je si myslím něco, co ta centrála Volkswagenu ve Wolfsburgu vlastně vůbec nezná.

Takže za mě by bylo krásné, kdyby eh vlastně zbytek Volkswagenu se inspiroval trochu v Mladé Boleslavy.

E možná, že se tak i částečně děje, to nevím.

Já skutečně nejsem insider v té skupině, ale eh trochu problémem je, že ta skupina Volkswagen jako celek musí jednat poměrně rychle a na nějaké velké učení se od kolegů z Mladé Boleslavy tím pádem si se obávám, nemusí být dostatek času.

>> Nemusí být dostatek času.

Eh, když se podíváme, není to jenom, je to také chemický průmysl a další, které mají v Německu problémy.

Vy jste napsal hezký článek pro investiční web, eh, kde Merz, Friedrich Merz, kancléř vyzýval své investory na konci října na takové fórum, aby investovali v Německu.

Musím říct, že pro mě je to až neuvěřitelné něco takového číst.

Eh, netipl bych si, že budu číst články, kdy eh německý kancléř téměř až žádá, prosí, zve, bude vysvětlovat, jaké jsou investiční příležitosti v Německu.

Co se stalo?

Co se stalo?

Žili jsme, pane Budeši, v nějaké iluzi, co je Německo.

Byli jsme zahlceni televizory Grundig, eh, skvělými auty a něco v podhoubí Německa se dělo.

Anebo Německo, její politici během 20 let, to padá potom i na Angelu Merkelovu, nezachytili nástup ekonomické dynamiky světa vůbec?

>> Bohužel si myslím, že nezachytili řadu věcí.

Ono to je vidět, je to skutečně do značné míry ten hlavní strukturální problém má Německo. Souvisí to s několika spolupropojenými věcmi. Když bychom měli tu Evropu trochu rozlišit na úspěšnější a méně úspěšné, tak beze sporu vidíte třeba, že země jako Holandsko nebo země na severu Evropy, Dánsko, Švédsko, tak kontinuálně vlastně získávají podíl na globálních exportech a jsou těmi úspěšnými příklady.

Co se týká Německa, tak myslím si, že hlavním problémem byla úplná rezignace na nástup digitálních technologií a IT boomu na začátku nového tisíciletí. Tady prostě Německo se na téhle vlně vůbec nevezlo. To je jeden problém.

I důsledkem toho je doteďka velmi pomalé a špatné připojení k internetu, což vám jako z principu brání rozvíjet nové technologie.

Druhou věcí, kterou bych asi zmínil, je velmi zkostnatělý pořád kapitálový trh – sehnat financování v Německu je obtížné. V Německu, které má mimochodem velmi pořád dobré univerzity, často velmi dobrý základní výzkum, ale za hlavním důvodem, proč to často končí za hranicemi, proč ty aplikace se financují a rozvíjí mimo Německo, je neefektivní kapitálový trh. Financování se shání často pouze skrze banky, což samo o sobě by nemuselo být problémem, ale v Německu i ten bankovní systém historicky byl hodně prolezlý s lokální politikou. Je to něco, co činí ten proces schvalování třeba trochu riziků, protože zemské vlády mají své zástupce. A nefunguje to zkrátka tradičně a je velmi problematické na tomto půdorysu rozvinout třeba trh s rizikovým kapitálem, který by přispěl k financování rizikovějších investic.

A asi tím posledním dílkem do skládačky německých problémů je právě neflexibilní pracovní trh. Řada lidí z důvodu vysoké ochrany. Takhle neplatí to pro všechny, ale je tam na německém trhu řada pozic, které jsou opravdu velmi dobře chráněné do dnešní doby. A tam máte zaparkovanou velkou část německé populace v hodně neproduktivních pracovních činnostech dlouhou dobu. A když se vám něco takového děje, tak zpravidla máte velký problém zachytit nějakou novou vlnu, která tu ekonomiku má ambici výrazněji transformovat. V tu chvíli klasicky nějakou dobu se takzvaně nemusí nic dít, ale potom v určitou chvíli vidíte to krásně na příkladu Volkswagenu – padne kosa na kámen a musíte třeba i ve velkém hodně začít lidi propouštět, protože se vám to zakousne do té profitability a konkurenceschopnosti, takže už nejste schopni jít dál. Když máte flexibilnější prostředí, tak to prostě řešíte postupně a upravujete byznys modely a nemáte s tím takový problém.

To je to, co bude Friedrich Mertz nabízet, nebo co může teď Německo nabídnout. Viděli jsme, nebo teď posluchači slyšeli vás řekněme tu kritiku toho kapitálového trhu. Jakým způsobem to chtějí řešit ten švédský model? To je poměrně zajímavé, kdy část se je povinno, aby odešlo právě do nějakých kapitálových fondů. Ale co Friedrich Merz může v tuto chvíli nabídnout, protože to jsou věci, které zaberou přece jenom nějaký čas?

Jakou roli hraje třeba energetika, cena energií? Friedrich Merz a bylo to také vidět, když tam Andrej Babiš byl na té státní návštěvě a bavili se právě o jaderné energetice, tak řekl: podívejte se, ten proces je nezvratný, ten se jako dokončí. Může i tady, může toto být to mínus, nebo promiňte, teď jsem otevřel mnoho těch věcí. Ale co vlastně Friedrich Merz může v tuto chvíli nabídnout? Pojďte investovat do Německa.

Já možná ještě krátce reaguju na tu energetiku. To samozřejmě je velké bolestivé místo německé ekonomiky taky. Já jsem to nezmínil záměrně, jednak protože jsem z tří bodů nechtěl dělat čtyři, ale potom to udělal já. Ale potom samozřejmě taky ono to je věc, která je důležitá pro tu stávající strukturu německého hospodářství, ale jeden z těch zásadních problémů souvisí s tím, že se německé hospodářství vůbec se neměnilo. A to je o té flexibilitě pracovního trhu, o nedostatečném kapitálovém trhu a o nezachycení vůbec trendu spojených s digitálními technologiemi. Proto vlastně to Německo zůstalo zakonzervované a v tom zakonzervovaném stavu mu vadí samozřejmě hodně v tuhle chvíli ještě ty vysoké ceny energií.

No, co může Friedrich Merz dělat? Rychle se ty věci mění těžko. On samozřejmě je pod politickým tlakem něco udělat, přitáhnout nějaké nové investory, ale popravdě se to bude dělat složitě. Rychle vlastně malovat ty věci, které jsou docela černé na růžovo, to úplně nejde. Když vy jste to tak pěkně rozšířil na čtyři body, já bych možná přidal ještě pátý, který tam visí ve větru trochu, a to je německá byrokracie, pověstná, která činí z povolovacích procesů někdy noční můru.

Takže kdybyste líčil k situaci v Česku, my jsme žili opravdu v iluzi, ne?

To si myslím, že tam máte často velký problém ještě na úrovni spolkových vlád, kdy ta regulace je komplikovaná. A teď se volně dostanu k tomu, co Friedrich Merz nabízí. Nabízí vlastně nějakou odlehčovací legislativu. Snaží se v tomto ohledu minimálně, co se týká byrokracie, nějakým způsobem reagovat na tu neutěšenou situaci, ale je to všechno nesmírně pomalé.

Co se týká kapitálového trhu, je tam ambice vlastně po vzoru Švédů zapojit Němce více do agresivnějších investic. Například skrze dlouhodobé penzijní spořáky. Je to zase věc bohulibá, ale nepřinese to ovoce hned. A zatím je to ve formě, jestli se nepletu, legislativních návrhů. To znamená jsme někde na začátku. To není něco, co byste dokázal investorům okamžitě prodat.

Takže to, co on tam okamžitě prodává, jsou v zásadě nějaké úlevy na cenách energie pro podniky, které se vlastně trochu dorovnají tu německou situaci tomu, co třeba mají i jiné atraktivnější země v Evropě. Tak to je vlastně v uvozovkách to hlavní lákadlo, ale jinak toho bohužel zatím nemůže nabídnout mnoho.

Poslední věc a asi skoro nechci říct nejdůležitější, ale důležitá pro nás je ta česká provázanost na Německo. V tom žertu se říká, že my jsme tou další federální zemí Německa, v žertu samozřejmě. Jaký vliv to bude mít? Jedna fabrika jako Škodovka si s tím asi zatím poradila dobře, ale přece jenom těch dodavatelů je na německý trh navázáno. Spousta. Jaký vliv to bude mít tam?

Já si myslím, že se to nedá zarámovat do úplně jednoho příběhu, který by řekl, bude to mít takový nebo onaký vliv. Tam bude hodně různých příběhů, hodně různých podniků, a ono to vidíme i historicky. Posledních pět let českého průmyslu je o tom, že tady žijí firmy velmi různé příběhy.

Velmi se rozevírají nůžky mezi firmami, které čas od času mají to štěstí, že mají sami finálního zákazníka.

To je vždycky velká výhoda, když nejste v nějakém řetězci závislí například na německé firmě, která ve finále obsluhuje ty konečné zákazníky, ať už v Evropě nebo v zahraničí.

A nebo mají třeba štěstí na to, že jejich německý konkurent vyklízí pozice, a je to pro ně atraktivní, řekněme, akviziční cíl, anebo přebírají rovnou jeho trh.

Takže to se určitě děje u těch úspěšných, u těch méně úspěšných.

Je to většinou problém, že jste klasicky součástí nějakého německého kolosu, který má problémy, a vy nemáte šanci se z toho dostat.

Tak já si myslím, že opravdu ty příběhy budou různé.

Tady pro české firmy mohou být i příležitosti.

Nicméně asi dlouhodobě platí, že je to náš velmi silný soused.

Do této chvíle i třeba optikou Škody Auto vlastně hodně čerpáme z nějaké síly německých patentů z minulosti, z plattorem, na kterých se staví naše produkty. A oni čerpali zase z dobré kvalifikované pracovní síly.

>> Přesně tak.

Je to vzájemná symbióza, a proto asi je na místě si přát co nejrychlejší úspěch a restart německé ekonomiky.

Tak uvidíme, uvidíme, co vlastně koncem října Friedrich Merz přednese.

Budu rád, když budeme mít šanci to třeba okomentovat.

Jan Bureš, hlavní ekonom ČSOB.

Moc děkuju za rozhovor.

>> Děkuju a krásný den.