Miloš Svrček: Slovensko môže tvrdo doplatiť na automobilovú vojnu EÚ a Číny | TVOTV

Hosťom televízie OTV je pán docent Miloš Svrček z katedry bezpečnostných vied Univerzity bezpečnostného manažmentu v Košiciach.

Ďakujem pekne, že ste prijali pozvanie.

Dobrý deň.

Ďakujem pekne za pozvanie a prajem všetkým divákom pekný deň.

Nech sa páči. Kedykoľvek, pán doc. Dnes sa pozrieme na to, čo sa deje v zákulisí automobilového priemyslu. Pozrieme sa na obchodný vzťah Európskej únie a Číny a čo znamená ich súperenie pre Slovensko. Teda v oblasti, kde automobilový priemysel tvorí viac ako 13 % HDP a zamestnáva viac ako 250 000 ľudí.

Tak poďme na to. Pán docent, čo je hlavnou príčinou súčasného napätia medzi Európskou úniou a Čínou? Čo vidíte za tým?

Tak, samozrejme, je to veľká téma. Keď sa pozrieme do histórie, v minulosti sme sa pozerali na Čínu cez prsty, pretože bola technologicky ďaleko. Dalo by sa povedať, že nielen Európska únia, ale Európa celkovo z hľadiska svojho know-how, z hľadiska svojej histórie bola kvázitým lídrom v rámci automobilového priemyslu a automotivu, kde sa tieto čísla spájali s tým, že sme boli na popredných priečkach.

Tá situácia sa v posledných rokoch dramaticky zmenila. Je to jednak tým, že zo strany Európskej únie boli prijaté určité kroky, ktoré mali obrovský dopad, či už ekonomický, geopolitický alebo politický, na postavenie automobilového priemyslu. Tiež ide o určitý prienkov čínskeho priemyslu a kroky zo strany čínskej vlády. Celkovo pri rozbehe svojich iniciatív a investícií a finančných zdrojov, ktoré boli tlačené do tejto oblasti.

Takže je to kombinácia viacerých okolností. Dnes by sa dalo povedať, že automobilový priemysel už nie je len ekonomická otázka, je to aj geopolitická otázka. V akej situácii sme celkovo ako Európa voči Číne, keď sa bavíme o smere na východ, tak čísla hovoria za seba. Dalo by sa povedať, že dnes máme fabriky, ktoré idú – keď sa bavíme o veľkých fabrikách ako Volkswagen, Stellantis a ďalšie – v podstate od 55 do 65 % svojej kapacity, čo je katastrofálne číslo.

Samozrejme potom sa dostanem aj na ďalšie čísla, ale to hovorí jasne za seba, kde sa nachádzame dnes. My už dnes nehovoríme o tom, že nám hrozí nejaké riziko. To riziko máme tu. Musíme sa s tým potýkať.

A bohužiaľ aj tie kroky, ktoré sú zo strany Európskej únie, respektíve úradníkov, ktorí majú v rukách moc a právomoci rozhodovať o tom, akým smerom sa bude uberať ekonomika a geopolitika tohto zoskupenia, tak ich vnímam veľmi negatívne. Ale sú tam samozrejme nejaké náznaky, že by mohli prísť s nejakými legislatívnymi, respektíve inštitucionálnymi zmenami, ale o tom sa budeme baviť.

Hovoríte, že sú tu tie riziká, s ktorými sa potýkame, a povedali ste aj, že čísla nepustia. Tak poďme na to. Podľa viacerých zdrojov sa tvrdí, že do dvoch mesiacov môže dôjsť k zastaveniu výroby áut v Európe aj v USA. Je to veľmi alarmujúca informácia. Čo je za tým?

Jednak je to obchodná vojna Spojených štátov celkovo nielen voči Číne, ale aj voči Európe a ďalším štátom – či už v Kanade, Mexiku alebo Južnej Amerike.

Taktiež ide o politiku Európskej únie voči Číne, čím zaviedla clá na dovoz elektromobilov a hybridov z Číny do Európskej únie. Tu je však dosť schizofrenický postoj EÚ voči Číne, pretože na jednej strane potrebujeme nerastné suroviny, ktoré sú vyslovene veľmi dôležité pre automobilový priemysel, a na druhej strane zavádzame clá voči čínskym výrobkom a elektromobilom alebo celkovo voči tomuto priemyslu.

Na druhej strane je číslo jasné. Dnes už 10 % celkových predaných elektromobilov alebo hybridov v rámci Európy sa pohybuje na tejto úrovni. Čiže čínske automobily tvoria 1 z desiatich predaných automobilov, keď sa bavíme o segmente elektromobility a hybridných vozidiel v rámci EÚ.

S tým, že je predpoklad, že do roku 2030 by to číslo malo vzrásť až nad 15 až 17 %. Takže istota je v tom určite, že to číslo bude rásť. To sa nedá zastaviť. Musíme sa s tým naučiť žiť.

Ďalšia vec, čo sa týka nerastných surovín – je pravda, že napríklad kobalt sa ťaží v afrických štátoch. Lítium sa ťaží v Južnej Amerike a Austrálii. Ale 60 až 65 % tohto nerastného bohatstva a nerastných surovín je spracovávaných v Číne.

To znamená, že aj Čína sa geopoliticky snaží mať veľmi dobré vzťahy s africkými štátmi, poprípade so štátmi v Južnej Amerike, aby mala možnosti dovážať a spracovávať tieto materiály. Prezieravo sa na to pozerá a práve z toho dôvodu majú takéto silné čísla.

Samozrejme, čo sa týka ďalších postupov, tak zo strany Číny sú dlhé roky z minulosti kvázitým ich komunistické – v úvodzovkách – päťročnice, kde si dopredu dávajú plány. Ale samozrejme tie čísla im vychádzajú, pretože sa vedia pripraviť na budúce obdobie a snažia sa tými krokmi, ktoré zavádzajú do reality a praxe, tie čísla tlačiť čo na najvyššie možné úrovne.

Doteraz sme sa rozprávali o vzťahu Európskej únie a Číny. Poďme na to konkrétne. Čo to bude znamenať pre Slovenskú republiku? V úvode som povedala, že Slovenská republika má jednu z najvýznamnejších automobilových ekonomík. Čo to bude teda znamenať konkrétne pre nás?

Bude to určite znamenať veľa, pretože ak by som išiel do detailu, Čína posledné roky investovala aj do vzdelávania. Človek si to neuvedomí, keď si povrchne prečíta informácie – dobre, kde sa posunula Čína za tie roky, aké majú čísla, že budú ďalej rásť. Ale na druhej strane oni idú prierezovo do viacerých agencií. To znamená, že dali nespočetné množstvo investícií do prípravy úrovne odborníkov, ktorí sa venujú chemickému inžinierstvu, strojárstvu a taktiež vyslovene matematicko-technickým oborom.

A len tak na porovnanie – v Číne máme fabriky, kde pracujú 10 000 inžinierov a chemických inžinierov, ktorí sa venujú práve tejto oblasti. Pozrite sa napríklad na Slovensko – v akom stave sa nachádza vzdelávanie a edukatíva na Slovensku. Koľko peňazí posledné roky išlo napríklad do prípravy takýchto študijných odborov na vysokých školách.

Ja si osobne myslím, a aj diváci, ktorí nás sledujú, veľmi dobre vedia, ako je v nastavená edukatíva na Slovensku – že ideme skôr dole.

Sú samozrejme nejaké pozitívne lastovičky, ale aj keby sme išli oproti Číne, tak sa myslím, že aj celkovo Európska únia ich nedoženieme, pretože oni to majú nastavené tak, že idú vyslovene aj do vývoja.

Takým veľmi dobrým príkladom je obrovský konglomerát Cherry, ktorý má v podstate pod sebou aj značky, ktoré sú známe aj tu na Slovensku a ktoré sa predávajú napríklad Omoda alebo Daikov.

Čiže oni majú v podstate aj v rámci vývoja svojho tepelného motora obrovské výsledky. Pretože efektivita toho tepelného motora sa pohybuje v priemere okolo 38 až 40%. Oni už pri svojich automobiloch pokročili na 48,5 až 49%, s tým, že samozrejme ten vývoj ide ďalej.

Takže Čína sa sústredila nielen na vývoj elektromobility, ale celkovo aj batérií a nerasných surovín.

No a vaša otázka – aký to môže mať vplyv na Slovensko?

Určite negatívny, pretože ako ste aj v úvode spomenula, tak v tomto segmente pracuje okolo 250 000 zamestnancov a, ak sa nemýlim, tak celkovo to tvorí 10 až 13 % HDP na Slovensku.

Takže tým, že Stelantis napríklad ide na 55 % svojej kapacity, a Land Rover – vieme, že aké boli tam v podstate negatívne dôsledky kybernetických útokov.

Áno, tomu sa budeme o chvíľu venovať.

Tak samozrejme, tým, že nie je to nejaké strašenie, ale je to fakt, že tie fabriky sa zatvárajú a budú sa zatvárať vo veľkom, môže to mať obrovský negatívny vplyv. A je samozrejme povinnosťou nielen Slovenskej republiky, ale celkovo Európskej únie, aby sa vedela prispôsobiť týmto situáciám a pripraviť sa na najbližšie roky.

Moja ďalšia otázka v tejto súvislosti – ako môže Slovensko posilniť svoju pozíciu? Vy ste spomenuli tú edukáciu, ale akými ďalšími krokmi by Slovensko mohlo reagovať na tie možné riziká, ktoré by mohli z toho vyplývať? Samozrejme Číne nemôžeme konkurovať.

Tak samozrejme, ako aj presne ste povedala, my jednoducho nevieme zastaviť ten vývoj a ten proces. Čína bude samozrejme vo veľkom tlačiť svoje výrobky a samozrejme tá obchodná intenzita sa bude zvýrazňovať, nielen čo sa týka Európy, ale celkovo sveta, pretože tlačia svoje výrobky všade, kde sa to dá.

No a tým, že v podstate je možné očakávať v najbližších rokoch zvýraznenie sa intenzity predaja týchto výrobkov, ako som spomínal, až na 17 %. To znamená, že do tých 10 až 15 rokov sa môžeme pripraviť na to, že každé štvrté vozidlo v rámci Európskej únie bude čínske, bez ohľadu na to, že tu máme nejaké clá zo strany EÚ voči čínskym výrobkom a automobilom.

Tak samozrejme na to sa treba prispôsobiť.

Lenže my v situácii, že vieme, že tu máme nejakú legislatívu, čo sa týka ochrany životného prostredia, respektíve environmentálnej bezpečnosti a celkovo dopadov na životné prostredie od 2035 – naši diváci veľmi dobre vedia, že je navrhnutý zákaz spaľovacích motorov. Už vnímať tie prvé lastovičky, že sa ozývajú – no moment, pretože v prípade, ak vidíme takúto silnú obchodnú bilanciu, respektíve tlak zo strany Číny, a my tu ideme zavádzať takúto legislatívu, že si ešte strieľame do vlastnej nohy – tak samozrejme automobilový priemysel sa začal ozývať.

Práve z toho dôvodu aj nemecký kancelár Scholz mal tuším pred tromi mesiacmi veľké stretnutie s tými hlavnými hráčmi, čo sa týka automobilového priemyslu, nielen v Nemecku, ale celkovo v Európskej únii. Povedal, že moment, my budeme musieť prehodnotiť túto legislatívu, ale to je v podstate vec, ktorá sa tu rozpráva už 10 rokov – že toto bude spätný krok.

Takže bude to mať samozrejme negatívny dopad.

Vážení, v Bruseli poďme si otvoriť túto tému a musíme sa už jej prispôsobovať teraz.

A napríklad témy ako emisné povolenky, ETS2, ktoré sa posunuli o rok neskôr, ale tá téma je stále aktuálna, lebo v podstate vy, ja, každý, kto budeme v činnosti na Slovensku alebo respektíve v Európskej únii, budeme platiť jednoducho tieto poplatky.

Poviem vám otvorene – na Floride v Spojených štátoch o nejakej ETS2 nemajú ani šajnu, čo to je. V oblasti vôbec nič také sa neplatí. V Rusku alebo v Číne tiež – vôbec nie sú takéto poplatky.

My ideme takýmto procesom. Ochrana životného prostredia je veľmi dôležitá, samozrejme, ale treba ju nastaviť racionálne, aby sme si, ako hovorím, nestrieľali do vlastnej nohy.

Čiže sú to jednak legislatívne opatrenia, aby sme nešli takýmto spätným chodom, a potom sú to samozrejme inštitucionálne opatrenia, aby sme sa vedeli pripraviť na túto bilanciu.

Taký je paradox – tá bruselská politika v podstate akoby napomáhala čínskej. Vyzerá to tak, že ten Brusel je najväčším lobistom pre Čínu.

Čo bude podľa vás v budúcnosti rozhodovať v rámci úspechu automobilového priemyslu? Budú to tie technológie, geopolitická situácia, ako sa bude odvíjať umelá inteligencia? Čo v podstate podľa vás rozhodne o úspechu? Akým smerom sa bude vyvíjať ten automobilový priemysel?

Ani nie tak o úspechu, ale akým smerom sa bude vyvíjať ten automobilový priemysel?

Automobilový priemysel je celkovo prepojenie s geopolitikou. To si musíme povedať jasne, otvorene.

Práve keď sa bavíme o Číne, tak ona už spravila viacero krokov, ktoré budú mať obrovský dopad na EÚ, ak sa bavíme o tomto priestore. Však niektoré čínske automobilky otvárjú alebo budú otvárať svoje fabriky buď v Maďarsku alebo v Španielsku a rokujú s ďalšími štátmi, aby sa dostali na ten európsky trh a dvor.

A s tým, že aj tie clá, o ktorých sa tu rozpráva a ktoré sú v podstate aktívne a účinné voči čínskym automobilom, tak budú v podstate irelevantné. Oni sem prídu tak či tak, už sú tu, a jednoducho aj tou cenou, cenovou dostupnosťou pre konečného spotrebiteľa sú veľmi zaujímavé. Pretože jednoducho tou bezpečnosťou, tým dosahom a možnosťou v podstate týchto celkových kilometrov, čo viete prejsť týmito automobilmi, v podstate európske automobilky na to nemajú.

Však keď sa bavíme o súčasných – nechcem tu hovoriť značky, aby som niekomu nerobil reklamu – ale vieme asi o ktoré sa jedná. Tak vyslovene tieto hybridy majú priemernú spotrebu okolo dvoch, možno 3,5 l benzínu na 100 km.

Vieme, aké máme v priemere spotreby pri dieloch, respektíve pri benzínových motoroch. S tým nabitím celkovým aj s tým natankovaním plnej nádrže vy sa viete dostať až k 1500 až 2000 km toho dojazdu.

Takže to je obrovská konkurencia.

Samozrejme, tu si musíme povedať jasne, že ten vývoj je samozrejme pokračujúci a dávajú do toho samozrejme obrovské finančné prostriedky. Však ako som spomínal napríklad pri tom veľkom koncerne v Cherry – oni v podstate dali okolo 400 miliónov € len do vývoja jedného typu tepelného motora, kde samozrejme je to kombinácia viacerých technických vecí.

Nechcem tu zaťažovať ľudí, ale samozrejme oni to majú v podstate ten vývoj tak nastavený, že je tam kvázi pri tých izolačných materiáloch veľmi malý únik tepla.

Ten motor je veľmi výkonný.

No a samozrejme tým, že majú chemických inžinierov, že majú v podstate ten vývoj a do toho ešte, ako ste spomínal, aj umelú inteligenciu, tak samozrejme ten pomer je obrovský. Voči ten nepomer je obrovský voči Európskej únii, ale v prospech Číny, samozrejme.

Takže čo sa týka v celkovo v Európskej únii, tak samozrejme na to sa treba pripraviť a hlavne otvoriť si oči a nerozprávať si tu nejaké bachorky typu, že potrebujeme chrániť životné prostredie, keď v podstate v konečnom dôsledku zabijeme európskeho spotrebiteľa.

O ekonomike samozrejme ani nehovorím.

Spomínalinismo sme pred chvíľočkou tú európsku politiku, že viac v podstate lobuje za tú čínsku, než nejakým spôsobom konkuruje.

Spomenuli ste pred chvíľočkou aj zákaz spaľovacích motorov. Aký je váš postoj k tomu?

Môj postoj je jednoznačne negatívny, pretože ten dopad CO2 celkovo v rámci ochrany ovzdušia – keď sa pozrieme celosvetovo, tak je to tuším v rámci Európskej únie len sedem percent.

Takže aj v prípade, keby došlo k absolútnemu zákazu spaľovacích motorov v rámci Európy, to sa bavíme možno o roku 2045, 2050, pretože do 2035 ešte môžu byť vyrábané.

Ďalších desať, pätnásť, možno dvadsať rokov ešte budú v podstate používané európskymi spotrebiteľmi v Európe.

Ale aký to má význam, keď všade vo svete tie spaľovacie motory budú používané?

Takže na jednej strane si tu striedame do vlastného kolena a na druhej strane vieme o Číne, ktorá vyslovene ani nepotrebuje prijímať nejakú legislatívu o zákaze spaľovacích motorov, pretože oni tvrdo tlačia do elektromobility a do hybridných automobilov, ktoré v podstate budú ešte viac využívané percentuálne ako napríklad tieto spaľovacie motory.

Čiže podľa mňa – nechcem povedať, že je to úplne zbytočný krok. Je ochrana životného prostredia veľmi dôležitá, ale na druhej strane tak, aby to mal čo najmenší ekonomický dopad na štáty, hospodárstvo, ekonomiku a možno aj to geopolitické postavenie Európskej únie.

Pozrite, ako som spomínal napríklad Nemecko, čo ja si ho sám myslím, bolo – nie už nie, ale bolo – ekonomickým motorom Európskej únie, tak samo jasne si povedalo, že budú musieť prehodnotiť túto legislatívu. A osobne si myslím, že reálne súčasná nemecká vláda bude tlačiť na to, aby došlo k posunu účinnosti tohto v podstate nariadenia, respektíve európskej legislatívy.

Čiže osobne si myslím, že rok 2035 nie je reálny čo sa týka účinnosti tohto nariadenia.

Hm.

Spomenuli ste pred chvíľočkou kybernetické útoky. Začiatkom septembra dvadsať päť zažil Jaguar Land Rover najhorší kybernetický útok v histórii britského priemyslu.

Výroba stála vyše šesť týždňov. Škody sa odhadujú na miliardy EUR.

Robia nejaké opatrenia ostatné možno členské krajiny, ak sa bavíme o Európskej únii?

A v podstate ma zaujíma Slovenská republika, či robí dostatočne množstvo krokov, aby takýmto prípadným opatreniam, respektíve kybernetickým útokom zabránila, vyhla sa alebo reagovala, ak by už takéto kybernetické útoky boli.

Nechcem tu hovoriť o tom, že kto bol za tými kybernetickými útokmi, pretože jasne sa to doteraz nepreukázalo.

Niektorí hovorili o ruských hackerských skupinách, niektorí o severokórejských, niektorí o ďalších, ale vyslovene sa nepreukázalo, že kto bol za tým a ja sa vyslovene držím faktov.

Ale tento kybernetický útok na Jaguar Land Rover ukázal v podstate obrovské slabiny európskych automobiliek.

Samozrejme, malo to katastrofálny dopad jednak na celkové fungovanie automobilového priemyslu.

Zhodou okolností táto automobilka prišla v tuším od päťsto miliónov do pomaly k miliarde straty a ďalší subdodávatelia, ktorí sú napojení na túto automobilku, tak pripojili ďalšiu miliardu.

Čiže my sa tu bavíme o dvoch miliardach straty.

Takže to je obrovské číslo.

A samozrejme, malo to dopad aj na Slovensko a na nás, pretože v Nitre je tento závod akože jeden z najväčších v rámci Európy a niekoľko tisíc zamestnancov muselo byť niekoľko týždňov doma v podstate bez práce na povinnej dovolenke.

Že samozrejme malo to dopad a ak čo nám to ukázalo ďalej – no Národný bezpečnostný úrad aj tu na Slovensku vo svojej výročnej správe povedali jasne, že v celkovo čo sa týka kybernetickej ochrany tohto segmentu, sa ukazuje, že má obrovské slabiny.

Aby som možno trošku detailne vysvetlil, prečo k tomu vôbec došlo, pretože človek si možno položí otázku, ako je to možné, veď v podstate toľko veľa peňazí tam lieta vo vzduchu.

Sú to v podstate obrovské konglomeráty, ktoré majú dopad na ekonomiku a HDP celkovo nielen krajín, v ktorých sa nachádzajú, ale celkovo Európskej únie.

Celkovo tieto systémy fungujú tak, že vy máte nejaké informačné technológie.

To sa bavíme o nejakých radových kanceláriách, administratíve, emailoch radových zamestnancov a potom tam máte operačné technológie.

To sú tie roboty, kvázi tie drahé mechanizmy, ktoré spracovávajú tieto a vytvárajú, vyrábajú automobily.

No a pravdepodobne tá prepojenosť medzi informačnými technológiami a operačnými technológiami to spôsobila, že cez email nejakého zamestnanca, ktorý v podstate bol slabo chránený, sa vedeli dostať do fungovania týchto robotov alebo celkovo do tejto oblasti.

No a samozrejme spôsobilo to, že sa úplne odstavila fabrika. Ale nebavíme sa akože celkovo len o Slovensku, ale celkovo ako o Európskej únii, aby to bolo správne chápané.

Čiže je tam samozrejme obrovská slabina.

Osobne si myslím, že celkovo aj v rámci Slovenska, keď už aj Národný bezpečnostný úrad jasne pomenoval, že sú tu slabiny a treba sa zamerať na väčšiu ochranu. Veď sme v takomto období, že informačné technológie nás ovplyvňujú vo všetkom.

To už nehovorím o náraste umelej inteligencie, ktorá v podstate bude hrať obrovský príjem aj práve v tomto segmente. A na druhej strane aj celkovo Európska únia tlačí na to – potom, čo sa stalo a vidia, že aké to malo dopady, tak je to pozitívne v tom, že prišli s nejakou obrannou pripravenosťou.

To znamená, vážení, pripravte sa na to, že ak to má dopad na subdodávateľov, na štáty, na hospodárstvo, ekonomiku, vytvorte, pripravte nejaké nástroje.

My vám dávame návod na toto, aby ste to spravili takto a takto.

Môžeme spolupracovať v tejto oblasti, aby k tomu už nedochádzalo.

Takže samozrejme to bola zaťažkávacia skúška, je to veľká škola pre všetkých, ktorí sa pohybujú v tomto segmente a v tejto oblasti a samozrejme aj jednotlivé štáty musia s legislatívnymi a inštitucionálnymi rámcami prichádzať tak, aby k tomu už nedochádzalo.

Aký vývoj očakávate možno v najbližších piatich rokoch čo sa týka automobilového priemyslu?

Je to veľmi, eh, je to jednoduchá otázka, ale ťažko na to odpovedať, pretože samozrejme sa to mení z mesiaca na mesiac. Ale určite, čo by som apeloval — ak sa bavíme o Európskej únii voči Číne — tak by mala prísť s legislatívou a čo už aj viem, tak sa pripravujú nejaké rámce na to, aby napríklad určité percento nerastných surovín, o ktorých sa bavíme v rámci Európskej únie, ktoré sa nachádzajú tu na Slovensku, bolo použitých napríklad z recyklácie už používaných výrobkov.

To znamená, tam sa bavíme asi o 25 %, že legislatíva takto presne stanoví, aby 25 % z týchto používaných materiálov už bolo recyklovaných. 40 % by malo byť v podstate spracovávané v rámci štátov Európskej únie a takých 10 % minimálne by malo byť vyťažené v rámci krajín alebo štátov v rámci Európskej únie. Máme presné čísla.

Vidíme, že hm, kde sa dostala Čína — v podstate oni ovládajú 2/3 tohto trhu. A samozrejme, bavíme sa tu o veľmi dôležitých materiáloch, surovinách, ako som spomínal — lítium, kobalt — ale máme tu aj germánium, gálium, čiže sú to v podstate suroviny, ktoré sú veľmi dôležité pre tento segment alebo pre túto oblasť.

A ja si osobne myslím, že predpokladám, že asi sú trošku už príčetní — minimálne tí úradníci, ktorí sú pod tými hlavnými, ktorí majú v rukách opraty — tak, že im predostrú práve takýto návrh, aby sa zamerali na takúto v podstate legislatívnu zmenu. Pretože tie čísla sú katastrofálne.

Takže hovorím, že minimálne, ak máme na Slovensku 250 000 zamestnancov, ktorí sú zamestnaní v tomto segmente v tejto oblasti, keď vidíme, že v podstate idú na polovičnú úroveň, čo sa týka kapacít — ak to prenesieme len na čísla — tak v podstate môže dôjsť k tomu, že pri tom tlaku dovozu čínskych automobilov môže byť do pár rokov v podstate na trhu okolo 2 miliónov automobilov, ktoré nebudú predajné.

To znamená, že budeme tu mať v podstate obrovský počet čínskych elektromobilov a hybridov, ktoré budú kupované, pretože budú samozrejme cenovo zaujímavejšie. A na druhej strane tu budeme mať na polovičnú úroveň a kapacitu fabriky, ktoré budú chŕliť autá vonku na trh, ktoré budú v podstate nepredajné.

Začína sa už to diať. Ja si osobne myslím a opakujem sa už — verím, že aspoň niekto je trošku príčetný v tom Bruseli a uvedomuje si, čo môže priniesť táto situácia do piatich, respektíve 10 rokov. Ešte pri vedomí, že tu máme nejakú legislatívu, ktorá nám hovorí, že od 2035 je zákaz spaľovacích motorov. No chráň nás Pán Boh, aby vôbec došlo k účinnosti tohto nariadenia.

>> Pán docent, ešte ak dovolíte jednu aktuálnu otázku. 13. až 15. júla sa slovenský prezident Peter Pellegrini zúčastnil oficiálnej návštevy v Azerbajdžane. Čo to znamená pre tieto dve krajiny? Aký význam to má pre Slovenskú republiku? V ktorých oblastiach by táto nejaká kooperácia, spolupráca mohla pomôcť?

Pre Slovensko to určite má obrovský význam, pretože z hľadiska aj toho, aké sú geopolitické zmeny — nielen na východe od nás, ale celkovo v rámci sveta — sa potrebujeme prispôsobiť situácii, ktorá nastala v rámci dovozu plynu a celkovo aj ropy. Takže potrebujeme diverzifikovať zdroje a vnímam to veľmi pozitívne.

To nebola v podstate prvá návšteva ústavného či vysoko postaveného ústavného činiteľa v Azerbajdžane. Vieme, že aj azerbajdžansky prezident bol na Slovensku. Teraz bol na návšteve Azerbajdžanu pán prezident. A s tým, že pred ním tam bolo viackrát aj buď predseda národnej rady, premiér, ministri hospodárstva, prípadne vnútra, obrany — aj teraz momentálne. Čiže myslím si, že tá úroveň vzťahov medzi našimi dvoma štátmi je veľmi pozitívna, veľmi prospešná a pre nás je to hlavne dôležité z toho dôvodu, že vieme sa pripraviť na diverzifikovanie zdrojov.

Hlavne s tým verím, že v budúcnosti — buď v tomto alebo v ďalšom roku — dôjde k podpisu viacerých projektov alebo zmlúv, na základe ktorých budeme možno v najbližších piatich až 10 rokoch mať istotu dovozu týchto nerastných surovín, predovšetkým plynu. Takže samozrejme, čo sa týka Slovenska, je to veľmi pozitívne mať takéto vzťahy s takýmto štátom.

Čo sa týka Azerbajdžanu — Azerbajdžan tiež potrebuje otvoriť dvere do Európskej únie, pretože má svoje v podstate prirodzené partnerov, prirodzenú spoluprácu buď na Kaukaze, respektíve s Čínou alebo s africkými štátmi. Ale na druhej strane, čo sa týka tej úrovne vzťahov — Slovensko je štátom, s ktorým má jedny z najpevnejších a najpozitívnejších, najúčinnejších takýchto kooperácií. Takže určite je to pozitívna vec a hlavne treba budovať tieto vzťahy ešte viac.

>> Pán docent, ja vám veľmi pekne ďakujem za tieto záverečné slová a v podstate za celú reláciu, za všetky informácie, ktoré ste poskytli divákom televízie OTV a teším sa na ďalšie takéto debaty s vami.

>> Ďakujem veľmi pekne. Príjemná debata a pozdravujem všetkých divákov. Teším sa na ďalšie stretnutie. Pekný deň.