Konec Zetoru je jen začátek. Evropa ztrácí průmysl, neumí se bránit Číně, varuje Kovanda

Lukáš Kovanda, hlavní ekonom Trinity Bank.

Ahoj Lukáši.

>> Ahoj. Děkuju za pozvání.

>> Brněnský výrobce traktorů Zetor po 80 letech ukončuje výrobu v Brně. Produkci přesune do Indie, protože evropská výroba je podle vedení společnosti příliš drahá a neefektivní. Tvůj odhad – budeme slýchat podobné zprávy častěji z oblasti strojírenství?

Předpokládám, že ano. Nejen v České republice. Ty problémy Zetoru trochu zrcadlí problémy Volkswagenu například, byť se to může zdát podivné srovnávat tyto dva podniky. Ale Zetor si stěžuje na to, že Evropská komise měnila předpisy a normy právě v oblasti výroby traktorů. Bylo obtížné se tomu přizpůsobovat.

Stejně tak celý ten příběh v pozadí nynějšího propadu, kolapsu Volkswagenu, je o změně nastavení priorit Evropské komise. Kdy do roku 2015 prosazovala dieselový pohon v rámci takzvané dieselizace evropského autoprůmyslu. S touto dieselizací začala koncem 90. let. Pak po diesel gate v polovině minulého desetiletí nakonec obrátila k elektropohonu.

No a automobilky se musí bolestivě, nákladně přizpůsobovat těmto změnám, které jsou často – řekněme – i ideologické v preferencích právě Evropské komise. A to je jeden z klíčových důvodů, proč průmysl, ať už výroby traktorů nebo výroby aut, v Evropě strádá.

Ale připojují se další faktory typu drahých energií, drahé pracovní síly. Se k tomu dostaneme.

Jenom promiň, ty si tou paralelou s Volkswagenem – přece jenom, teď to je firma, která je obrovská. Určitě zaměstnávají řadu lobistů v Bruselu. Chci říct jinými slovy – jak je podle tebe možné, že tak velká firma vlastně neuhlídala ten nástup elektromobility, nebyla schopná se přizpůsobit? Teď čteme zprávy, kdy Volvo v Belgii vlastně bude dávat prostor čínským automobilkám. Jak je to možné, že některé automobilky to zvládají a některé to prostě nejsou schopné zvládnout?

>> No a které evropské to zvládají?

Tak Škodovka třeba v koncernu Volkswagenu se daří docela dobře. Francouzská automobilka Renault jede na vlně nostalgie – Renault 5 – dokázali tu výrobu lokalizovat na většinu území Francie. Jsou nějaké výjimky, které to dokážou?

To jsou možná spíše výjimky, co potvrzují pravidlo. Ale jinak samozřejmě evropský průmysl nedokázal úplně zachytit ten trend elektromobility.

Já to přičítám právě tomu, co jsem vzpomínal v té předchozí odpovědi. To znamená tomu tlaku – dotačnímu, ideologicky motivovanému – kdy byla upřednostňována v podstatě od roku řekněme 1998 až do roku 2015 dieselová pohon. A automobilky samozřejmě kutaly rentu v rámci dotační politiky Bruselu, který v těch letech mínil, že právě dieselový pohon je tím nejlepším způsobem, jak bojovat s klimatickou změnou.

Až po diesel gate, když už se ty normy a kritéria Bruselu ukázaly být i neudržitelné a vlastně technicky nedosažitelné, tak pak obrátil autoprůmysl a Brusel samotný vstříc elektromobilitě. Ale to už bylo vlastně pozdě z hlediska světového, protože automobilky typu Tesly nebo čínské automobilky ty na elektromobilitě pracovaly v době, kdy se v Evropě naopak kladl důraz na rozvoj dieselového pohonu. Protože to bylo pro automobilky ziskové, protože zkrátka tak byly motivovány regulatorním prostředím, aby investovali nikoli do nových pohonů typu elektro, ale do zdokonalování dieselového pohonu.

Ažpak to narazilo v době diesel gate na své limity. A přitom se zjistilo, že stále emise jsou značné. Tak pak se úředníci v Bruselu chytili za nos a začali upřednostňovat jiný pohon.

Ale v rámci tohoto vznikla celá řada dílčích problémů. Například ten, že prostě ty emise byly počítány na hmotnost automobilů. Takže automobilky pak byly motivovány vyrábět a produkovat velká těžká auta typu SUV. A naopak taková ta lidová vozítka zmizela nebo jaksi se ty modelové řady těchto vozítek – tak je to pravda. Třeba právě Škoda Fabia, Fabia kombi, vlastně zmizela, protože se nevyplatila.

>> Takže ta regulace – problém byl v té regulaci.

V Japonsku také vlastně měli regulaci, která měla za cíl omezit emise. Ale tam nikdy nedošlo k tomu, že by Japonci začali jezdit v drahých SUV, které jsou emisně náročné z hlediska výroby, které jsou z hlediska spotřeby emisně náročné.

Japonci zůstali při těch malých lidových vozítkách. Takže tady se prostě stala chyba už řekněme na přelomu milénia, pak v prvním desetiletí tohoto tisíciletí. A v podstatě kupí se chyba na chybu, ale to jsou primárně regulatorní chyby.

Samozřejmě automobilky nějakým způsobem snaží prolobovat to, co se jim zrovna hodí. Ale primárně vlastně ten impuls vzniká v Evropské komisi, která má své zelené ideologické cíle, které jsou nejambicióznější na světě. Ambicióznější než ve všech jiných částech světa.

A to si myslím, že je to jádro pudla – to je jádro problému. Ta vysoká ambicióznost těchto cílů.

My se k tomu dostaneme.

Ještě, když se vrátím k Zetoru – to vývojové centrum zůstane dál na území České republiky. V Brně obchod, centrála firmy, vývojové centrum, distribuční centrum. Není to něco takového ten model, který kdysi býval na západě, že prostě ta centra těch automobilek nebo těch firem zůstávala v té dané zemi a pak to dílo jako takové se prostě odvíjelo v Indii, v Číně, v Asii? Takový klasický model.

Je to něco, co budeme sledovat třeba u mnohem většího počtu firem, které půjdou – možná tady nechají svoji základnu, ale půjdou do Spojených států, půjdou do Asie.

Je to určitě lepší varianta než kdyby firma zcela skončila nebo se celá přestěhovala někam do Asie. Ale nemyslím si, že je v tuto chvíli zaručené, že toto bude model i u dalších podniků, ať už v oblasti výroby zemědělských strojů nebo automobilů.

Ale určitě v tom celkovém vyznění té zprávy – která je samozřejmě nepříznivá, že Zetor tedy odchází, ukončuje výrobu po 80 letech – tak toto je v rámci tohoto neštěstí to šťastné, že tedy zůstává tady nakonec to, co má větší přidanou hodnotu. Že ta výroba s tou nižší přidanou hodnotou půjde do Indie a ten výzkum, vývoj s vyšší přidanou hodnotou, což pak umožňuje i vyšší mzdy. A také to vede k tomu, že jsou zaměstnáváni více kvalifikovaní pracovníci. Tak zůstává tady.

To je určitě ta pozitivní zpráva. Ale já si vůbec nejsem jistý, že toto je zaručené – že pak toto bude ve všech dalších případech.

Že to není – nemyslíš si, že to je o tom, že nyní se bude Zetor zabývat větší elektrifika... elektrifikací vůbec traktorů třeba, nebo autonomních nějakých systémů pro zemědělské systémy? Že to je spíš věc o přežití? Protože jak oni sami píšou – materiál v Indii, v Číně vychází podle společnosti přibližně o 30 až 35 % levněji.

Ano, to je to, na co upozorňuji – že vlastně ztrácí Evropa konkurenceschopnost.

To, že v tomto konkrétním případě tady zůstane aspoň tedy výzkum vývoj, to je určitě dobře, ale to pořád nemění nic na tom, že v té výrobě ztrácíme konkurenceschopnost a není to pouze záležitost posledních let.

To už se táhne takřka 10 let, možná více. A ten postup nekončí.

To znamená, že stále se mají připravovat a stále se připravují nové regulace, nová zpřísnění – zpřísnění například v oblasti emisních povolenek – která mají ještě dále vlastně učinit evropský průmysl méně konkurenceschopný v porovnání s dalšími kouty světa.

No a to je to, co je vlastně zcela nerozumné, zcela iracionální, protože bojujeme-li proti globálním emisím, ty jsou světové. Pokud jenom přestěhujeme výrobu někam, ale ty emise zůstanou, tak nic neřešíme.

Naopak existují studie, například studie finských ekonomů, kterou jsem zveřejnil na svém účtu X, která vlastně uvádí, že tato takzvaná carbon leakage – neboli únik karbonu, únik uhlíku, únik těch uhlíkových emisí do jiných částí světa – vede k tomu, že globálně vlastně se nic nemění, protože ty emise se přesunou jenom.

Naopak to, že se pak třeba musí – dám příklad: kdyby Zetor měl zakázky v Evropě, ale vyráběl v Indii, tak samozřejmě on bude muset pak převést ty vyrobené traktory zpátky do Evropy a tady je někde prodávat. Takže ty emise jsou nakonec vyšší, protože musí jednak zajistit ten přesun a jednak v té Indii nejsou tak přísná emisní kritéria, takže tam třeba bude moci vyrábět za emisně náročnějších podmínek.

A to pak samozřejmě povede k tomu – a k tomu dospívají i ty studie – že nakonec, když se sečte emisní náročnost mezinárodního obchodu Evropské unie, tak ta stoupá kvůli právě carbon leakage. Se přesouvají do jiných částí světa a vozí se to, a zvyšuje se ta přeprava. Navíc v těch jiných částech světa jsou ta emisní kritéria často slabší a tak dále.

Takže vlastně se z hlediska globální klimatické změny vůbec nic neřeší. Akorát se celá ta situace zhoršuje – a zhoršuje se navíc tedy sociálně a ekonomicky v rámci Evropské unie, protože mizí pracovní místa.

A samozřejmě Zetor je malá firma. To nezamává makroekonomicky s hospodářstvím, ale jestliže Volkswagen už nyní hovoří o tom, že bude muset snížit stavy o 140 000 zaměstnanců, no tak to už je pořádná věc.

A samozřejmě toto je pořád jenom trojuhu si říci začátek. To je začátek, protože ta dynamika vývoje v oblasti autoprůmyslu – porovnávám nyní Evropu se Spojenými státy, s Asií – no, tak je jednoznačně taková, že Evropa se teď bude muset bránit prostě té čínské konkurenci.

To není vůbec tak, že by měla ještě možnost pomýšlet na dobytí asijských trhů. Ona bude teď muset bránit ten evropský trh.

A vidíme, že čínské automobilky se tady zabydlují více a více, přesto, že na ně zavedla Evropská unie – a jak jsi zmiňoval – uhlíkové clo.

Tak samozřejmě to tu věc může dále řešit, ale uhlíkové clo zase je koncipováno v rámci Evropské unie tak, že postupně ono vytlačí ty zdarma přidělované emisní povolenky prvního typu.

Takže vlastně existují studie akademické zase na to, že to uhlíkové clo ve skutečnosti do roku 2035 – protože ten jeho náběh je postupný – vlastně zlikviduje podstatnou část průmyslu v Česku, na Slovensku, v Maďarsku, v těch zemích východní Evropy.

Mám na mysli průmysl ocelářský, výroby hnojiv a tak dále. To jsou vlastně ideologicky motivované – laděné prostě tak, jako splnění nějakých těch klimatických cílů – které ničí průmysl, ničí průmysl a ty klimatické cíle se v Evropě možná dosahují, ale vůbec ne ve světě.

Když nedávno v Bruselu se jednalo o rozšíření toho celního systému toho uhlíkového cla, Schillerová říká: „Rozšíření rozsahu mechanismu uhlíkového vyrovnání na hranicích považujeme za logický krok k zachování rovného konkurenčního prostředí pro domácí výrobce."

No zdánlivě to zní vlastně logicky. Ono to zní intuitivně, ale ono skutečně to není. Uhlíkové clo samo o sobě – protože Evropská komise míní, že jakmile bude uhlíkové clo, tak už nebude muset podporovat průmysl přidělováním emisních povolenek zdarma, což se dosud děje. Tak vypustí postupně to přidělování zdarma těch povolenek a spolehne se pouze na uhlíkové clo.

Ale existují propočty, existují studie, které ukazují, že vlastně toto uškodí zejména průmyslu východní části Evropské unie, včetně toho českého. Kdy sice bude tady to uhlíkové clo, což může pomoci tuzemskému průmyslu, ale to, že zmizí postupně přidělování emisních povolenek zdarma jako kompenzace toho uhlíkového cla, tak to vlastně uškodí tomu průmyslu více, než kolik mu přinese to uhlíkové clo.

A to se bude týkat maďarského průmyslu, slovenského, českého a dalších.

Takže nakonec vlastně tento průmysl bude poškozen poklesem výroby o desítky procent.

Také jsem vlastně tuto studii citoval na svých sociálních sítích. Takže to není vůbec jednoznačné, že to uhlíkové clo pomůže. Samo o sobě by pomohlo.

Dobře, ale ukazuje se tedy, že česká vláda vlastně jde s tím hlavním proudem evidentně.

No, v tomto určitě. Jestliže jo, protože jsme slyšeli před volbami – teď já nechci paušalizovat – „zrušíme Green Deal", to asi nebylo úplně ve hře, ale zásadně upravíme, podíváme se na ceny energií a tak dál.

Pokud by chtěli skutečně česká vláda vyjít vstříc českému průmyslu, tak si myslím, že by měli říct něco v tom smyslu: podporujeme uhlíkové clo. Ano, ale ne v tom modelu, jak to nyní koncipuje Evropská komise, že bude pouze nahrazovat to bezplatné přidělování emisních povolenek prvního typu.

My chceme nadále tedy mít to bezplatné přidělování a plus chceme uhlíkové clo. To je podle mě pozice, která byla pro český průmysl jaksi výhodná.

Ta pozice, kdy jenom to uhlíkové clo vytěsní to bezplatné přidělování emisních povolenek, ta český průmysl spíše může poškodit.

V půlce června šéfové třiceti společností adresovali Evropské komisii otevřený dopis s ohledem na nadcházející reformu systému obchodování s emisemi.

„Vás naléhavě žádáme, abyste okamžitě podnikli kroky k zastavení růstu nákladů a zabránili dalšímu poškozování evropské průmyslové základny."

Dopis uvádí, že obchodování s emisemi již neodráží globální realitu.

Mezi těmi firmami jsou samozřejmě velké petrochemické podniky, velmi známé značky.

Uvědomuje si – podle tebe, protože probereme si tu lehkou úpravu těch emisních povolenek – nějakým způsobem uvědomuje si Evropská komise, že ten problém existuje, je reálný, bude brát na ohledy na tyto firmy, nebo bude pokračovat v tom, kdy řekne: „Bereme váš argument, ale budete muset pokračovat dál v dekarbonizaci vašich provozů," což u některých je už velmi náročné? Tak ten základní cíl se nemění. To je dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050.

A dokud se nezmění tento cíl, tak si myslím, že žádný zásadní ústupek na stole není ze strany Evropské komise, protože tento cíl znamená například, když to převedeme do těch emisních povolenek, že sice možná — a teď se bavíme i o těch pro průmysl prvního typu — i o těch — mám na mysli takové ty ocelárny a tak. Ty už platí elektrárny, ale teď samozřejmě jsou i ty povolenky druhého typu pro menší firmy a domácnosti.

A pokud bude stále platit ten cíl uhlíková neutralita do roku 2050, tak to prostě znamená, že ty povolenky jak pro ten průmysl, tak pro ty domácnosti budou muset být opravdu výrazně drahé, aby bolely ten průmysl, aby bolely domácnosti.

Ale na rozdíl od průmyslu ty domácnosti nikam nemůžou odejít. Průmysl může odejít do Číny, do Spojených států. Domácnost? Těžko se přestěhuješ jakoby do Číny, protože budeš mít drahou elektřinu.

A to je ten problém těch povolenek druhého typu, kdy vlastně ty domácnosti mají daleko menší manévrovací prostor než ten průmysl, než ten velkokapitál, který se může prostě přestěhovat do světa. Ty domácnosti, ne?

Takže z toho já mám obavy z těch sociálních dopadů těchto úprav, těchto regulací.

Které ale zase musíme si to říci — i když na to krásně dosáhneme za cenu obrovských nákladů uhlíkové neutrality v roce 2050, to by předpokládalo určitě trojcifernou cenu emisních povolenek, jak pro průmysl, tak pro domácnosti, 200, třeba 300 eur za kus více, potom ve třicátých letech.

Tak stejně už v roce 2030 bude mít Evropská unie 5% podíl na veškerých emisích. Tak když to snížíme pak na — já nevím — na tři procenta — na tři procenta podíl do roku 2050, tak to se nemění. To je jenom statistická chyba.

Čína musí něco dělat. Nebo Spojené státy. Tak i pokud někdo to myslí s ochranou životního prostředí a s bojem s klimatickou změnou vážně, no tak by měl nyní sbalit si svůj batoh a jet se přivázat k chodníku na ulici nebo na náměstí Nebeského klidu v Pekingu nebo před sídlo tamního politbyra.

Kolik takových lidí v Evropě? Já nevidím nějaké greenfluencery nebo greenflincery, kdyby teď odletěli do Pekingu a tam se připoutali k chodníku, tak já smeknu. Protože to by byl skutečně autentický akt greenfluencera, který to myslí vážně.

Ty ses úplně rozohnil. Já jsem kdysi dávno v Číně byl a je pravda, že během těch čtrnácti dnů člověk neviděl slunce. Na druhou stranu kvůli smogu v Šanghaji i v Pekingu — tehdy fakt ta inverze byla prostě taková, že skutečně ty podmínky byly opravdu velmi, velmi taková výzva. To byla, řekněme.

Na druhou stranu už i tamní obyvatelstvo prostě zatlačilo. Je tam velká elektrifikace, ty lokální emise se zlepšily. Asi není potřeba těch evropských greenfluencerů, ale byl to nějaký tlak, který zatlačil na tamní komunistickou stranu a to životní prostředí v těch velkých městech, v té konglomeraci, šlo rapidně nahoru.

Já to vím. Já jsem tam byl také prostě v Pekingu za doby toho smogu. To bylo skutečně šílené. Situace se zlepšila. Samozřejmě Číňané investují do zelených technologií, ale stejně tak staví nové a nové uhelné elektrárny.

A to, co je z hlediska klimatické změny důležité, je celkový objem těch emisí. Nějaké přepočítávání na obyvatele samozřejmě má také vypovídací hodnotu, ale z hlediska skleníkového efektu prostě nehraje druhouřadou roli. Důležitý je ten objem — absolutní objem těch emisí — a tady prostě ta Čína má více než třetinu. Má více než třetinu.

To znamená — ona přestože tady pracuje na zelených technologiích, přestože smog v Pekingu není takový jako před 15 lety, klobouk dolů, super. Ale pořád ta statistika je neúprosná.

Proč tedy celek, který má 33 procent — nebo Spojené státy, které také mají násobně více než má Evropská unie — nemají tak přísná emisní kritéria, jako je má Evropská unie? To je ten problém. Tak ať se to sladí po celém světě.

Proč jsou emisní povolenky v Číně? To zlomečku ceny emisních povolenek v Evropské unii? Proč jsou ve Spojených státech zlomečkem ceny? To je ten problém.

Potom by měli ti greenluři volat. Měli by se tam připoutat k tomu chodníku a chtít, aby ta Čína uplatňovala emisní povolenky, jaké jsou v Evropě.

Když eurokomisařka Tereza Ribiera říká: „Víme, že dekarbonizace je nejlepší složkou pro posílení konkurenceschopnosti. Právě proto se snažíme pročistit i průmysl a znečišťovatele. Je to 20 let, co jsme emisní povolenky v Evropě zavedli a systém stále funguje. Museli jsme ale přizpůsobit současnosti. Právě proto bylo třeba provést revizi, tak aby fungoval stále stejně dobře i v dalších 20 letech."

Jeden z těch bodů je více bezplatných povolenek a delší čas na adaptaci, ale ty ušetřené peníze by měly jít zpátky do dekarbonizace. Je to podle tebe dostatečný krok? Nebo se vracíme k tomu, kdy ty šéfové těch firem, kteří adresovali ten dopis, už říkají, že jsou s dekarbonizací v těch svých odvětvích už téměř na maximum?

No, ta kritéria se stále zpřísňují a je to trochu varování, které vyslal v tom minulém desetiletí v rámci Dieselgate Volkswagen, když prostě ta kritéria byla tak přísná, že Volkswagen musel podvádět, aby je splnil. A pak teprve se přešlo od zdokonalování dieselových pohonů k elektromobilitě, jak jsem o tom hovořil.

Nezpochybňuji to, že má systém emisních povolenek svůj smysl. Na tom byly napsány mnohé četné akademické ekonomické studie. Já je nechci zpochybňovat. To určitě zatím je ekonomické racio, ale musíme si říci, že ty povolenky mají svůj zásadní význam tehdy, když tady bude globální trh s těmi povolenkami. Když budou prostě podléhat těm povolenkám také průmyslová odvětví v jiných celcích než je Evropská unie. A to se neděje.

Jestliže my si na sebe uvalíme nějaké břímě, jestli zároveň — jak jsme si řekli — kapitál, velkokapitál, podniky se mohou stěhovat do jiných koutů světa, no, tak prostě to nedává smysl mít ty povolenky suverénně nejdražší v celém světě a pozorovat, jak teď varují další, jak ten náš průmysl prostě končí. Jak Zetor odchází. Ale jak může odejít další automobilová výroba a tak dále. Protože tím pak my — jak už jsme to viděli v případě Číny — nakonec předáváme know-how a pak se to projevuje tak, že my, co jsme si tady vlastně vybudovali za 300 let průmyslové revoluce, tak to dáme za 30 let nebo za 20 let Číně jako na stříbrném podnosu. Jenom protože tam levní výrobáři a manažéři měli nějaké KPI.

A prostě Čína nás teď zaplaví svým elektromobilem. Čína nás dohnala vojensky. Západ a navíc má nakročeno k tomu, aby byla v příštích desetiletích daleko výkonnější i v oblasti výroby zbraní, vojenství a tak dále.

A to už pak se z ekonomického problému stává problém geopolitický, který vnímají Spojené státy, ale který vůbec nevnímá Evropská unie. Ta nemá v tomto ohledu žádný plán.

Ta se stále spoléhá na deštník Spojených států vojenský, ale ty ho mohou sklapnout, jak vidíme na těch neustálých nynějších Trumpových šarvátkách kolem toho, zda vůbec tedy Spojené státy budou nadále podporovat NATO.

To je obrovský problém a nemůžeme sledovat pouze úzce vyprofilovanou agendu zelenou, protože ta má své konotace.

Nemůžeme tady v rámci plnění zelených cílů bez dalšího prostě za nimi slepě jít.

Musíme vnímat prostě ekonomickou stránku věci, geopolitickou stránku věci a tady prostě je zjevná kolize.

A dokud nedojde k nějakému globálnímu sladění i třeba v oblasti emisních povolenek, tak já nemůžu souhlasit s tím, že fungují dobře.

Ano, fungují dobře teoreticky, ale pokud to vsadíme do kontextu a pokud vnímáme, jak dochází třeba k deindustrializaci Německa, jak Evropská unie ztrácí vlastně podíl na světovém hrubém domácím produktu, tak to přece nelze označit za úspěch a povolenky jsou součástí tohoto problému. Přestože vlastně na papíře teoreticky fungují dobře, ale prostě geopoliticky a společensky a sociálně je to prostě katastrofa.

Úplně poslední věc. Stačí krátce.

Vláda už ukončila regulaci cen paliv. V tuto chvíli byly čerpací stanice, které zdražovaly mírně, některé třeba až o 2 Kč.

Jak ty se na to díváš? Byl čas pro ukončení té regulace, když se podíváme právě do dění na Blízkom východě? V Hormuzském průlivu rozhodně nemůžeme říct, že by tam byla teď na stole nějaká dohoda nebo že by byla situace úplně zcela jasná.

Co tomu říkáš tomuto ukončení?

No, vláda rozhodla o ukončení v době, kdy přechodně se zdálo, že se situace v Perském zálivu uklidnila, kdy cena ropy klesla někam k 70 dolarům za barel a nyní je zpátky na nějakých 95 dolarech za barel, může přelezt stovku.

Takže já si myslím, že vláda bude nakonec velmi pravděpodobně dotlačena k tomu, aby tu regulaci obnovila.

Samozřejmě z hlediska čistě ekonomického zásah do trhu není dobrý, zejména pokud je dlouhodobý. Takže nechci určitě se stavět do někoho, kdo tady bude hájit za to, aby tady byla tahle regulace pořád nebo dlouhodobě. Celé roky, ale na druhou stranu podobné regulace měly jiné země. To zaprvé.

A vláda skutečně tím dosáhla toho, že se eliminovaly ty extrémní ceny, že skutečně byl i dopad třeba na inflaci takový, že se snížila inflace. Proto máme jednu z nejnižších inflací v Evropské unii.

To je i záležitost nejen regulace cen pohonných hmot a snížení spotřební daně z nafty, ale také samozřejmě převedení poplatku za obnovitelné zdroje na státní rozpočet. Toto snížilo inflaci třeba o 0,5 až 0,6 procentního bodu, což je citelné snížení.

Takže myslím si, že vláda bude mít silné nutkání se vrátit k té regulaci. Provedla to ukončení regulace v nejhorší možnou dobu pro ni, protože zkrátka nyní se ta situace v Perském zálivu dramatizuje a nejen tam.

Dalším problémem – no, jak se to vezme – problémem pro Rusko, ale tím pádem samozřejmě pro řidiče v Česku, jsou stále účinnější údery Ukrajiny na ruské rafinéry. Rusko v té souvislosti muselo zakázat vývoz své nafty do světa a tím pádem citelně stoupá cena nafty.

Takže to pak samozřejmě může také zasáhnout české řidiče. Když nebudou ceny regulovány, budou platit za naftu třeba 50 Kč nebo 55 Kč.

Takže já si myslím, že se k tomu zase vláda vrátí, protože situace ve světě nyní je neutěšená a dvě války probíhají a každá z nich nyní přispívá citelně ke zdražování ropy a ropných produktů typu nafty.

Říká Lukáš Kovanda, hlavní ekonom Trinity Bank.

Lukáši, díky moc.

Děkuju za pozvání. Hezký den.