Evropská logistika drhne: železnice, Hormuz, Panama i drahé kamiony | HL Briefing #03

Za ním stojí hromada věcí, které vlastně jako udělal, na které se zaměřil a teďka za jeho koncem samozřejmě stálo, ne asi toaletní papír, ale asi jiné věci, jelikož vzhledem k tomu, že se jedná o státní firmu, tak ty zájmy jsou většinou o tom, že politici z logiky věci tam chtějí mít jako své lidi.

>> Proč to cargo a obecně železniční nákladní doprava má ty problémy, protože není co vozit?

Tady je to vlastně zase mix spousty krizí.

Jo.

Dokonalá bouře v logistice a v ekonomice a ve světovém obchodu.

Pro mě třeba bylo nepředstavitelné, že by se ucpal Suez průsmyk.

Takže když si chcete jako něco převézt tím Hornským průlivem, tak si to rozmyslíte, protože to nebudete mít pojištěné a když vám to někdo rozstřílí, tak nejenom, že přijdete o loď, ale i o ten náklad, a to jsou velké peníze.

>> Vidíme to, že se nám rostou sazby na silnici, ale přesto vlastně trošku nám klesá poptávka, jo.

A je to vlastně nějaký učebnicový paradox, kdy objem té silniční přepravy mezi hlavními zeměmi EU meziročně klesl. Říká se nějakých 1,6 % a přesto ty sazby vystřelily na nějaký rekord.

>> Kontext nám bude chybět kámen a štěrk, kamenivo pro stavby, protože od roku 2008 se u nás neotevřel žádný kamenolom.

>> Ve složitém dodavatelském řetězci intuice zkrátka nestačí.

Vlogio z vašich dat vyčtou, kde přesně ztrácíte peníze.

Problém nejen analyzují, ale funkční řešení rovnou postaví a nasadí.

Od přesného forecastingu po automatizaci skladů.

Více na logio.cz.

Krásný dobrý den. Mé jméno je Andrej Dravecký a vítám vás u dalšího dílu Heavy Load Briefingu.

Se mnou jako obvykle tu sedí Tomáš Ladí z Legio.

Ahoj.

>> Ahoj, Andreje. Ahoj všichni.

A začnu možná trošku netradičně, jelikož pro diváky, kteří nás nevidí na YouTube, tak právě teď na stole jsem měl rozdělený toaletní papír.

Teď ho držím v ruce a ten důvod je vlastně jednoduchý a zajímavý.

>> Jasný. Všichni, kdo se vyznají trošku, tak vědí, o co jde.

>> Určitě budete vědět.

Jelikož vlastně dva dny před natáčením tak přišla zpráva o tom, že Česká železnice má nového šéfa. Respektive starý šéf Michal Krapinec byl odvolán a jedním z důvodů, minimálně jedním z těch důvodů, který se komunikuje hodně hlasitě a který i on sám uvedl, je to, že za tím jeho odvoláním stojí papír, respektive chybějící toaletní papír ve vácích.

A to je téma, které opravdu rezonuje, protože já jsem dneska přijel jel jsem autobusem chvilku a v autobuse se tam spolucestující bavili o toaletním papíru, jak chybí, jak to ten Okamura řeší.

Takže to opravdu jako hýbe společností.

>> No, hýbe. Ale vlastně je zajímavé, že bych chtěl si jako probrat vlastně celou tu éru Michala Krapince, který nastoupil v roce 2022 a byl do středy 26. 8. 2026 v čele ČD. S tím, že ale za ním stojí hromada věcí, které vlastně jako udělal, na které se zaměřil a teď za jeho koncem samozřejmě stálo, ne asi toaletní papír, ale asi jiné věci, jelikož vzhledem k tomu, že se jedná o státní firmu, tak ty zájmy jsou většinou o tom, že politici z logiky věci tam chtějí mít jako své lidi.

Nicméně jedna z těch věcí, která byla Krapincovi na jedné straně vyčítána, ale na druhé straně vlastně podporována, bylo velké zadlužení z důvodu nákupu nebo obnovy vozového parku, kdy vlastně investovali cca 60 miliard jen v roce 2021 do nákupu nových vozidel.

>> No, je to tak. Tak my jsme si tady dělali takovou rešerši a tady třeba nám to vyhodilo, že je to už desátý šéf českých drah. Teda ta paní Hamplová, ta nová šéfka za 20 let, což mi vlastně přišlo jako, že to není až tolik, jo. Na některých ministerstvech se to střídalo ještě rychleji.

>> Takže průměrně dva roky na ředitele. Ale zrovna to není případ pana Krapince, protože ten tam je čtyři roky nebo čtyři a půl.

>> A ten svůj tu svoji tu své působení. Já myslím, že za to své působení se může pochlubit několika věcmi, které se mu prostě podařily.

Možná, že už si ho můžeme i pustit tady v prezentaci ten první slaj.

Máme tady fotku toho jeho twitterového postu.

Jinak, jestli se podíváte na Twitter pana Krapince a na ten tweet nebo post na X, kde to vlastně on zmiňoval, je to velice hezky jako dobře napsaná zpráva, kdy on si hezky udělá ten spin té komunikace, že přesně je to o tom toaletním papíru a tak dále, což velice jako klikněte si na show more.

>> Ano, ano.

>> To se more.

No a tady vlastně i na tom obrázku je vidět jeden z těch důvodů.

Michal Krapinec vlastně za to své působení zvednul zadlužení Českých drah, ale to mělo samozřejmě nějaký důvod a ten důvod je obnova flotily, kterou vlastně před ním se do toho mnoho ředitelů nepustilo.

Mimochodem, před ním řediteloval pan Bednárik, dnešní ministr dopravy, takže se to vlastně a na těch železnicích je to tím spíš, tam je to všechno propojené.

Všichni se znají.

>> Všichni se znají.

>> Všichni mají nějaké kontakty někde, takže se to takhle pořád točí.

>> A tady se to zase vlastně taková ilustrace toho železničářského světa.

Ano, ano, ale jako nicméně se tady stala najednou ta věc, že opravdu šéf ČD obnovoval, obměňoval ten park a šlapal jako do toho, což prostě byla nějaká strategie, se kterou on tam přišel, se kterou ho tam vlastně dosadili, se kterou ho vlastně zvolili.

A to se možná dostáváme i teďka trošku k tomu, že máme novou šéfku, paní Lenu Hamplovou.

Já už jsem se vlastně i snažil obvolat pár lidí, aby mi o něco řekli, aby se něco dozvěděl, jelikož na internetu toho vlastně moc není a nedozvěděl jsem se nic nového, jelikož prostě o paní Hamplové toho moc neví. Což není na škodu samozřejmě.

Nicméně co na škodu určitě v tuhle chvíli je, že my nevíme s jakým mandátem ona tam přichází, co chce vlastně dělat, jaká je její strategie, nebo je tam akorát na přechodnou dobu nebo co to vlastně celé má znamenat.

To vypadá to jako přechodné řešení. Nebo aspoň pro mě, já si to tak vysvětluju, protože opravdu je to vlastně v nevýhodě. Má ten teď ten štítek s sebou, že nebylo výběrové řízení.

To jí budou všichni předhazovat.

>> A velký rozdíl oproti Michalovi Krapincovi je v tom, že ona vlastně tam přichází bez nějakého projektu nebo strategického záměru.

Kdežto Michal Krapinec vyhrál to výběrové řízení s projektem strategického rozvoje budoucnosti Českých drah. Vyhrál vlastně na ten projekt, ne kvůli tomu, jestli má nebo nemá bezpečnostní prověrku, což byla vlastně jedna z těch záležitostí.

Já si myslím, že to vlastně byl impuls od pana Krapince, aby vlastně byl důvod v tom vzduchu visel, aby byl důvod ho odvolat nějak elegantně. Takže elegantně vyřešil to svoje vyrování.

Je to samozřejmě možné, ale jako určitě to je přesně o tom, že klidně můžem jít slide dál, kde vlastně my máme ukázaný i tu míru zadlužení, ale prostě je to něco, s čím se do toho šlo.

Vědělo se o tom, že ten celý vozový park je zastaralý a velmi... No, tady to máme výsledky tedy ČD Cargo. To jsou – to je trošku něco jiného.

Tak to jsem se... to jsem se... jo, blbě prezent.

Jo, taky se to do toho trošku promítá.

Muselo se zbavovat toho – děkuju – vagónů, jo, těch starých nákladních, což je absurdní. To mně to tehda přišlo, že vlastně je tolik vagónů, které nemají využití, protože se změnila ta struktura nákladu, který se připravuje po železnici. Vlastně v nich nebylo co vozit.

Ano.

Takže se museli šrotovat. A dokonce je nikdo nechtěl koupit ani – no – ani do Indie někam ne, to by asi nešlo, ale jsem si říkal, aspoň někam to, kde se to prodalo.

Takže tohle je výsledek hospodaření – eh – výsledky hospodaření ČD Cargo, což je jeden z takových – jeden z takovýchto vykřičníků nebo otazníků u té – u toho působení – eh – Michala Krapince, protože ČD Cargo, tedy té divizi nákladní, se nedaří. Nedařilo se v posledních letech, ale tady na tomhletom grafu speciálně to je – eh – taková, tam ten nadpis „čtyři roky jeden pád", to je opravdu přehnané. Já nevím, jestli to z AI, ale prostě to tak úplně není.

Když bychom se podívali na další graf, tak uvidíme delší kontext. To je – to jsou stejné výsledky ČD Cargo. Tady vidíte na konci ty čtyři roky a ty dva roky toho propadu, ale vidíte, že předtím byla jakási období stabilizace. Pak tady ta malá ztráta 248 milionů, to je vlastně ten nejhorší rok, jestli se nepletu, 2020 – jeden z těch nejhorších let, kdy přišel covid a změnily se – poklesly objemy – eh – doprav na železnici těch nákladních. A předtím se to jako dařilo trošku držet v zisku, v těch zelených číslech, ale ten nejhorší rok tedy kromě toho úplně posledního byl rok 2012, kam se vlastně dovalila i ta finanční krize, která tomu předcházela. A pak se tam jo, prostě se stala spousta věcí, které ovlivnily i to, co se tu ekonomiku – to, co se vlastně na tom – na těch železnicích vozí.

Ano. Ano. Sup.

Eh, a to nás i s tou železnicí asi dostává trošku na další – na další téma, které jsme chtěli – chtěli probrat. A to je – to je vlastně podíl, nebo vlastně využití železnice jako takové, jelikož to je téma, které jsme se tady dotkli jako minule. A když jsme se bavili o tom, jak zaprvé chybí řidiči, co jsme probírali i v díle s Alešem Villertem – e – v kamionech, o tom, že nyní díky vlastně suchu a teplu chybí voda – voda v řekách, což samozřejmě se opět nám komplikuje dopravu – dopravu na lodích. A jak do toho celého zapadá železnice?

No, eh, zapadá. No, tak ono dneska je to všechno propojené nejen na tý železnici, ale celej ten svět a celá ta ekonomika.

Eh, ty náklady. Eh, ještě jsem chtěl k tomu něco dodat.

No, teď nevím, jestli trošku neodbočím, ale vlastně proč to cargo a obecně železniční nákladní doprava má ty problémy – protože není co vozit, jo. Vy prodávali ty vagóny. Ale co to tedy je? To, co není co vozit, to je – to bylo – to hnědé a černé uhlí. No, uhlí obecně, protože se odkláníme od uhlí – a vlastně už se to ani nevyplatí těžit a tak dále, takže není taky potřeba vozit to uhlí.

Eh, potom ocel a hutní výroba, což víme, že kvůli cenám energie a dalších věcí tady hutní výroba – ocel – prostě v Evropě – ceny energií. Zajímavé téma. Dá se na to dívat různým způsobem.

Samozřejmě my to vidíme tak, že eh ceny jsou vysoké, ceny energií, ale z toho našeho pohledu, protože někde jinde jsou zase nižší, což je naše konkurenční nevýhoda.

Já tedy mám trošku jako jinej názor. Když se od – mm – eh – když z toho nadhledu – když se podívám na celou planetu, jo, co je vlastně pro tu planetu nejlepší, tak z pohledu celý planety si myslím, že ceny energií jsou směšně nízké, protože nás vlastně jako lidstvo nenutí opravdu šetřit energie. Jo, to co tady teď řešíme, je, že v Evropě jsou ceny energií dražší než někde jinde. Proto jsme jako v nevýhodě a teď ta deindustrializace, odliv všeho, což vlastně souvisí i s tímhletím.

Takže když se obyčejná ocel, která se tady dřív dělala a ještě tedy tam byl ten pád Huty Liberty – nové Huty – ano – jak se to jmenuje? Libertas. Liber Liberty Ostrava. Jo, Liberty. Tak to tomu – e – chatargu ještě dorazilo.

Ale když říkáme, že třeba klesají objemy – eh – přeprav na železnici, že vlastně to znamená, že průmysl míň vyrábí, ono to jako – ty čísla jsou zrádná, protože ono to může taky znamenat, že průmysl vyrábí hodnotnější zboží, takže ho na tuny není tolik, ale ta hodnota přepravená nebo ta hodnota v tý ekonomice tam zůstává.

Což může být tady přesně tenhleten vývoj kolem ocele, protože ta levná obyčejná ocel, ta se prostě u nás nevyplatí dělat, takže ji dovážíme z Turecka, z Číny, já nevím odkaď – z Indie – ale zůstává tady výroba těch kvalitních ocelí, legovaných, nerezových, slitinových, jo. Ta a ty mají mnohem větší hodnotu. A potom na té železnici v té statistice to vypadá, že tedy klesají objemy – tuny klesají – ale vlastně eh vyrábíme hodnotnější zboží.

Zároveň ten pokles vlastně kromě toho hnědého, černého uhlí, hutí a tak dále – minimálně na tom domácím trhu – tak je třeba i dřevo, kde vlastně my jsme měli tady kůrovce, což v tu chvíli samozřejmě se najednou muselo vozit hromada dřeva – 2018, 2021 – a od té doby ty hodnoty toho převáženého dřeva jsou zase jako pod průměrné. Takže vidíme tady to, že hnědé – černé uhlí – bum dolů, hutě – ocel – bum dolů, dřevo – bum dolů. Jo, a to vlastně najednou všechno jde – jde – pro to – pro to snížení.

To jde jako proti tomu hospodářskému výsledku třeba ČD Cargo, ale zase jsou růstové segmenty.

Eh, přesně tak. Jedině s tím může být kontejnerová přeprava – vlastně intero – intermodální přeprava. Eh, od je tam odklon od přepravy jednotlivých vagónů k uceleným vlakům, logiky, protože ty vagóny – to je – ano – no prostě je to neefektivní pro tu přepravce. Takže eh dopravce, takže je tam příklon k těm uceleným vlakům a kontejnerová přeprava – intermodální – e – je teď vlastně tahoun růstu na té železnici – té nákladní dopravy.

Zajímá přesně jako ty dálkové přepravy a stálý – stálý objem – stálé tresty tomu pomáhají. Zároveň se víc začínají převážet i chemikálie, respektive paliva, e, kdy vlastně vidíme ten objem, že jako velmi roste. A jsou i nové – jako moderní – cisternové vozy – vlakové – které to jako převáží, což taky dřív tolik jako nebylo.

Když to jsem si moc nezkoumal tohle, ale tak tam bych čekal třeba, že zase bude odklon od těch paliv fosilních, takže zase – přes – budeme vozit míň a míň. A zatím i – i – chemikálie, takže jako vlastně z chemiček a tak dále.

No nicméně vím, že tady mám i od tebe, že jsme se bavili – eh – jak se vozí potraviny ve vlaku – ve vlaku.

No jasně. Jenom zmíním, že ještě taky automotiv, jo, auta se vozej teďka hodně vlakem, což je dobře.

V kontextu taky české republiky a Škodovka a Hyundai a Toyota taky vlakem.

Ano, z Kolína.

Tak e, takže ale teď jsem zapomněl to tvoje téma.

Potraviny.

No to je – to je moje téma.

No jo, já jsem chtěl připomenout, že třeba jsou země jako Švýcarsko, kde se vlakem vozí, distribuuje rychloobrátkové zboží, potraviny, dokonce i reverzní logistika se tam dělá.

Jo, zase zpětně obaly.

A tady je příklad vlastně toho, vždyť my na to koukáme vlastně ze Švýcarska, který opravdu dělá tu logistiku na rozdíl od nás, kde je ta logistika po silnici, tak oni dělají tu logistiku po železnici, což má svoje důvody a příčiny samozřejmě, protože ta geomorfologie švýcarská je nějaká, takže v těch údolích prostě jsou ty železnice a těžko se tam jezdí autem, takže to jako logiku dává samozřejmě, ale na druhou stranu i my bysme mohli využívat železnici pro přepravit tohodle typu zboží.

I když vlastně u nás – já si pamatuju ty zkušenosti – že třeba nápoje, že to zkoušela Kofola, že to nebylo dobré a měli s tím nějaké mělo kolem toho nějaká publicita, že vlastně s tím mají špatné zkušenosti, že to je poškozené zboží, že to trvá dlouho, já nevím co všechno.

Takže u nás se to zkoušelo a moc se to nechytlo, ale jsou země a příklady, kde to funguje. Asi je to případ k zamyšlení.

Jo, určitě.

No, a možná taky příležitost k růstu takových firem, jako je ČD Cargo, ne?

Určitě, jako ten potenciál tam je a železnice je jedno z velkých témat příštích let a je to jedno z témat, kterému se chceme zaměřit víc a víc. Samozřejmě tady už máme domluvené nějaké první hosty.

Takže jako o železnici se určitě budeme bavit víc a víc.

Ty si na něco?

Já tady koukám ještě na poznámky, protože vždycky něco zapomenu.

Ještě jsem chtěl říct, co vlastně umožňuje tomu Švýcarsku, že tu železnici takhle, že to na té železnici jde.

Jedna velká věc, která je vlastně u nás jinak – oni mají spoustu terminálů logistických, které jsou připojené vlečkou na železnici, jo.

Což u nás je vzácnost relativně, i když se to zlepšilo v posledních letech, ale pořád je to relativně vzácnější případ, takže jenom ty největší, některá logistická centra jsou připojená na železnici a vůbec technicky je ta železniční přeprava možná.

Skvělé.

Jdeme dál.

No, asi pojďme dál.

Já si stejně na něco vzpomenu a přímé napojení na železnici.

Tady máme ceny.

Ceny přepravy.

No.

Mm.

No, ale k tomu se vrátíme potom.

Já tam mám ještě ten štěrk.

Tak klidně pojďme k štěrku zpátky.

No, to je další.

Jo, tak jo.

No, tak ale jo, tak já to jenom jako předznamenám, ale pak se k tomu vrátíme, protože další komodita, která pojede po železnici, je štěrk a kámen a stavební kamenivo, protože to je teďka velký problém z hlediska zdrojů v České republice.

Prostě nemáme kámen, nemáme kamenivo, nemáme štěrk.

Z čeho budeme stavět ty dálnice a železnice nakonec taky.

Jo.

A vůbec obecně stav stavby.

Prostě potřebujeme kámen, potřebujeme kámen, nemáme ho.

Důvody si řekneme asi za chvilku.

Jo, řekneme.

No, jeden z těch důvodů je to, že to řeším v posledních pár let, kdy nás jedna krize logistická střídá druhou.

A možná se vrátím k tomu, co se stalo minulý týden, respektive už předminulý – 11. srpna zasáhli u Bábů, což je jižní brána Rudého moře, tři balistické střely nákladní loď Tihamah, což byla loď pod tanzanskou vlajkou, egyptský vlastník, která připravovala potraviny.

S tím, že vlastně když přijeli záchranáři k té lodi, tak přiletěla čtvrtá střela přímo v místě záchranné operace.

A máme tam vlastně šest mrtvých – čtyři námořníci ze Pákistánu a Indonésie a dva ještě jemenští záchranáři, což je prostě ukazuje, že to celé kolem toho Íránu je velice stále vyhrocené a pro nás to je připomínka toho, že ta trasa, celý ten převoz toho materiálu je velká složitá operace a která prostě musí dávat smysl ekonomicky a zároveň i pro ty lidi, jo.

Vzhledem k tomudle, ale tam je jako malý paradox, protože máme tady vlastně návrat do Suezského průplavuv, kdy za čtyři týdny od půlky srpna proplulo souezem 1090 lodí.

Mám tady poznamenaný, což je nejvíc od ledna roku 2024, což je ale stále o 41 % vlastně míň než před krizí.

Maersk jako už sám o sobě vrátil přes 30 % dříve odkloněných objemů.

Ale stále tady prostě je to jeden z těch choke pointů, který nám samozřejmě dělá problémy a dělá to problémy celé logistice, protože co je takovej vedlejší efekt, je to, že nám hromada lodí vlastně kotví a nejsou v provozu, jelikož jak jsou ty průplavy zúžené, nebo respektive méně propustné, tak v tu chvíli vlastně nemůžu poslat tolik lodí.

Tím pádem je musí někde parkovat, nebo musím někde kotvit.

A v tuhletu chvíli se říká, že nějakých 12,6 % světové flotily, což je víc než když byl pandemický vrchol v roce 2022, tak je zakotvenej, což prostě je průšvih.

Jo.

Tak tady je to vlastně zase mix spousty krizí.

No jo, dokonalá bouře v logistice a v ekonomice a ve světovém obchodu.

Na to už si musíme zvyknout, že jo.

Už dávno neplatí ta období, kdy my jsme si, nebo já třeba, když jsem se nějak dostal do logistiky, tak jsem si myslel, že vlastně je to stabilní a že globalizace bude... bylo to asi víc stabilní, mi přijde, jakože období, kde to fungovalo, a ale pak – a pro mě třeba bylo nepředstavitelné, že by se ucpal nějaký průplav nebo předtím ještě byli piráti také vlastně a ty piráti se vracejí jako téma.

Někdy kolem roku 2011, myslím, že to vrcholilo, tak byla spousta pirátských útoků, to bylo po finanční krizi a potom – to je i ten známý film s Tom Hanksem, ne?

Si myslím, že tam také právě o tom, o tomhle piráctví.

Myslím, že jo, možná kecám.

Já jsem neviděl, nevím, nevím.

Teďka se to asi ještě řekne, ale jo, takže to není novinka – to pirátství nakonec ani historicky to není novinka, že jo, úplně do historie, ale samozřejmě, ale tady speciálně kolem toho Somálska, toho afrického rohu, tak tam ty piráti byli vždycky a tehdy se o tom v těch letech 2011 o tom hodně psalo v logistice, v médiích, protože to bylo téma číslo jedna, jo.

A my jsme si ale už také během všech těch krizí ověřili, že se může Suezský průplav ucpat.

Jo, tam byla ta čínská loď.

Což přispělo třeba k té čipové krizi v automobilovém průmyslu.

A no, ale ještě jsem chtěl zmínit ten Hormuz vlastně, proč ty lodě parkují a proč v tom Hormuzuzu se to nehýbe.

Jo, možná ještě k těm pirátům.

Do toho vstoupím s tím, že vlastně i to pirátství se jako vyřešilo, nebo ta pomoc velká byla prostě vojenská, ale kdy prostě opravdu jak armády vstoupily.

V roce 2008 to byla operace Atalanta a vlastně od toho roku 2008 se neustále snižoval počet těch přepadených lodí až v roce 2015 byla nula.

A to je ten třeba jako rozdíl pirát a vlastně Hutiové, jelikož prostě pirát jde po penězích a není tam žádný ten z jeho pohledu vyšší mód, pro který to jako dělá ten cíl.

E, prostě to je to pouze peníze a v tu chvíli, když stojím prostě proti americké armádě nebo nějaké jiné, tak si to jako rozmyslím, jestli mi to za to stojí.

Eh, najednou to, co jako vlastně vidíme v Hormúzu, je to už nábožensko-politická věc a je to trochu jiné.

>> Jo, i v Hormúzu.

Já myslel, že narážíš na Hutieny.

>> Ano, samozřejmě, ale vlastně i v Hormúzu to má tenhleten rozměr taky vlastně už dneska, jo.

Prostě piráti jsou relativně snadno řešitelní, jestli to tak můžu říct, prostě vojensky, jo. Ty nemají, ty jdou, ty jdou jenom po penězích, ale Hutiové, a to už je prostě, ty mají ideologii, ty mají svůj vyšší cíl, jak jsi říkal, a ten problém se nedá vyřešit nějak snadno vojensky.

To je ale vlastně problém toho Íránu a Ameriky, toho Hormúzu, protože — ano — eh, na začátku to vypadalo, že se ten konflikt rychle uklidní a že se všechno vrátí jakž takž k normálu nebo do nějakého stavu.

>> 282.

Dneska je 288.

>> Já jsem někde viděl číslo 179 dní, že už to trvá ta krize.

Jo, takže, eh, a jo, taky jsem se už někde párkrát dohadoval, jestli je to dlouhodobý, krátkodobý.

E, byly názory, že vlastně se to rychle uklidní a všechno bude jako postaru. Já myslím, že to už můžeme opustit tenhleten názor. To se neuklidní. To určitě ne.

>> Jo.

Podobně jako válka na Ukrajině nikdy neskončí, dokud bude v nějaké podobě existovat Rusko a Ukrajina, jo. Takže takovéhle konflikty tady budou a eh budou trvat velmi dlouho a budou ovlivňovat nejenom logistiku a obchod, ale celou planetu zase.

Tak, určitě, jenom to jakoby vidíme, vidíme na těch cenách, které se jako zvyšují a je to i například jako pojištění. Protože vlastně pojištění — no — vlastně bylo jako pojištění, nebo na pojištění na riziko války, tak bylo cca 0,15 hodnoty přepraveného zboží na té lodi.

V tuhletu chvíli se bavíme jako 5 až 10 % hodnoty zboží na té lodi, což jsou obrovské peníze, který jako nikdo nemůže zaplatit.

>> Jsou to rozhodující částky v nákladech na tu přepravu, protože už to není ropa nebo cena paliva takhle. I když ta pohledka taky vlastně roste díky tomu.

>> Navíc je tam ještě pojištění samotné lodi nejenom nákladu, i když ta hlavní bariéra je samozřejmě na nákladu.

A no, ale ten hlavní překážka je v tom, že vlastně eh pojišťovny nechtějí pojišťovat ten náklad. Takže když si chcete jako něco převézt tím hormúzským průlivem, tak si to rozmyslíte, protože to nebudete mít pojištěné a když vám to někdo rozstřílí, tak nejenom, že přijdete o loď, ale i o ten náklad a to jsou velké peníze.

>> To tedy jsou.

A tady se bavíme o překážkách na Blízkém východě, ale ty překážky nejsou pouze na Blízkém východě, kde to vidíme hodně vlastně z televize kvůli válce a tak dále, ale i v místě, kde vy máte kancelář, jsou problémy.

>> Jo, my máme kancelář v Panamě.

Ano. Takže máme prst na logistickém tepu.

>> Ano.

>> Doby, protože v Panamě je trochu jiný problém.

E a je to vlastně zase souvislost s tématem, který jsme probírali tady minulý týden a to je změna klimatu.

Super. Tady máme další graf. Tomu se pak ještě tady vrátím, jak něco ukázal. E, ale klidně ho tam nech tam.

E s tím, že eh vlastně v Panamě nás ohrožuje opět sucho, snížení vlastně průjezdu nebo velikost výšky vody. Tím pádem máme jako jiné lodě, které tě můžou projet a zároveň je zde velké riziko Elníňa nebo super Elníňa, což opět zase může být jako další chapman pro tu globální logistiku.

>> No, to může být, to nás bude ovlivňovat nějakou dobu a taky to samozřejmě bude mít dopady na klima u nás. Ale jenom tady bych chtěl říct, že Elníňa není příčinou globálního oteplování nebo nějakých — jo, je to vlastně přirozený přírodní cyklus v tom klimatu.

>> Jasně, planetárním, ale tentokrát nás čeká velké — super, jak se to řekne — prostě bude mít velký vliv to Elníňa.

A to se může objevit, může mít dopady samozřejmě na celé planetě a na logistiku.

Jo, tady vlastně na těch mapkách vidíme ty hlavní trasy jako námořní přepravy a když se podíváme, když prostě najednou nám jako uzavře Hormus a tak dále, jak ta objízdná trasa je dole přes Mys Dobré naděje přes Jižní Afriku, což v tu chvíli prostě prodlužuje tu cestu cca o třináct tisíc kilometrů.

Ano. Cca o třináct tisíc. Eh, když se bavíme z Asie, Asie do Evropy, což samozřejmě stojí čas i peníze.

>> Mimochodem, tohle jsou infografiky naše, e, které jsme dělali v roce 2015, asi to bylo teda eh na téma somálského pirátství, takže to není žádná novinka. Můžete si to vygooglovat — logyes pirátství — tak najdete tuhletu infografiku.

Mimochodem, máme tam jednu takovou drobnou chybičku. Když ji najdete, tak eh se můžete smát. Bude odměna.

>> Ozvěte se.

Jo a vlastně ty úzká hrdla té logistiky je prostě samozřejmě jako velkej.

No.

>> No, ano, ano.

A my jsme chtěli mluvit o té severní trase taky. Proto tady.

>> Tak, teď se tam k tomu dostávám, že tady máme trochu zplácnuté. Možná, že na dalším slajdu e bude ten obrázek větší. Není?

Ne.

>> Nevadí.

E, vzhledem k tomu, že přesně tady máme jako trasy přes Blízký východ, případně přes Afriku a tak dále, tak se samozřejmě hledají možnosti, možnosti jiné. Jedna z těch možností e je takzvaná severní mořská cesta, což nicméně znamená vlastně to, že je to trasa — Čína, Japonsko, Korea, Beringův průliv, podél severního pobřeží Ruska, Barencovo moře a pak severní Evropa — což je trasa, která je vlastně kratší oproti té klasické, což je — když Čína, Japonsko — tak jedu Malakkův průliv, Indický oceán, Rudé moře, Suez, Středomoří, Evropa.

A ta trasa je kratší. Eh, oproti cca 21 000 km — Jokohama–Rotterdam — tak je to 13 000 přibližně.

Nicméně má to několik vlastně úskalí a problémů.

>> První to úskalí je řekněme eh politické, jelikož ta trasa je samozřejmě ovládána Ruskem.

E, ten garant nebo vlastník, který vám dává povolení na tu trasu, tak je Rosatom, kde zase potřebujete vy povolení a potřebujete mít možnost tam vůbec využít tu trasu, e, což samozřejmě prostě je politický problém, ale ten další problém je samozřejmě — to je severní trasa — což znamená, že tam je zima.

A to není jen tak. No, takže ta severní trasa vlastně není celoroční. Ta se otevře jenom, když jsou k tomu příznivé podmínky, takže někdy v létě a tehdy, když tam ten led není.

A ještě navíc ty lodě, které tam potom plují, musí mít nějaký rating na ten ledoborcový.

Jo, ono nemůže to být jen tak jakoby čínská loď.

>> Primárně to teďka zkouší samozřejmě Čína, e, s tím, že jsou lodě, které jsou na ten led speciálně upravené — mají jako tužší ten trup. Buď mají před sebou ledoborec, když si je pomáhá primárně Rusko, které ty ledoborce má samozřejmě hodně.

V případě, že se jedná o termín nebo vlastně období, kde je počasí lepší, tak to jde i bez těch ledoborců, ale prostě ta trasa je průjezdná jen několik měsíců v roce, což zase není něco, na co se můžeme spolehnout, protože my v té logistice potřebujeme spolehlivé trasy a věci, které fungují.

Se na to spolehnout a doposud to vlastně fungovalo všechno. Až těch, řekněme si, osmdesát, deset let zpátky, když se nám to začíná tady kupovat a kupovat a kupovat, a to jsou velké problémy.

My to třeba vidíme u nás v Ringilu u klientů — nebudu jmenovat — ale vlastně máme klienta, velký klient, který řeší nějaké přepravy a říká: „My jsme měli vždycky všechno naplánované, prostě jízdní řád, jezdilo to, ale najednou nám se ty nárazové přepravy, které jsou vlastně náhodné, vo kterých najednou něco vystřelí, potřebujeme víc objemů, chybí nám zboží nebo cokoliv, tak nám strašně vystřelili a potřebujeme to vlastně řešit systémově, protože ty lidi to nezvládají."

Nebyl na to systém, byla to vlastně ruční práce, když to bylo pár přeprav, ale jak se ta logistika mění, tak vlastně i ten poměr těch stálých, tý stálosti té logistiky versus té nepředpokládané se taky velice mění a to je všechno propojené.

No, tak s tím nám pomůže AI, agenti.

To uvidíme.

Ty nestandardní procesy těm logistikám, disponentům.