Doprava ČR a chov nutrií - strategie dopravy | Miroslav Vyka (2 část)

[hudba] Srdeče vás zdravíme tady ve vysílání Inovace republiky.

Vyšly jednak nové noviny plné zpráv, různých myšlenek a také odkazu na naši historii. Já myslím si, že i doprava, železnice, železniční infrastruktura a vůbec tradice českých drah a další věci, to všechno souvisí právě s historií těch moderních dějin.

Vedle mě je pan Miroslav Víka.

Já moc tě zdravím.

Ahoj.

Ahoj, Robine.

My jsme tady spolu dělali takovej úvodní rozhovor, ale od té doby jsme vlastně už několik měsíců trošku více intenzivněji v kontaktu, protože my jsme tady loni v létě odvysílali jednu kauzu ohledně České dráhy a ty takzvané žluté vlaky, jak se to jmenuje, Regio Jet. Ale ty se věnuješ velmi intenzivně nejenom kauzám, ale vlastně i inovacím a tomu, jak železničce a vůbec dopravní systémy, mobilita, jak funguje v zahraničí. Tak já jsem poprosil o dvě taková videa. Jedno, aby jsme probrali ty kauzy, ale v dalším videu i ty vize, ty kreativní myšlenky, inspirace pro budoucnost.

No tak co se děje kolem železnic?

Ono je toho docela dost. V zimě se nám změnila vláda po volbách loňských. Máme nového ministra dopravy, změnilo se vedení správy železnic. Takže je vidět, že doba hájení skončila a vše najelo zpátky do stejných kolejí, které tady byly v uplynulých čtyřech letech. Nic se zásadního nezměnilo. Pokračuje se prostě tak, jak se začalo.

Na to konto je tam spousta problémů, spousta kauz. Byl tady nález Nejvyššího kontrolního ústavu v roce 2022, který nějakým způsobem komentoval přípravu staveb na mimokoridorových tratích, tedy ne ty hlavní koridory pro pojující krajská města, ale ty vedlejší tratě na navazující. A když to řeknu zjednodušeně, tak z kontrolovaných 39 staveb devět bylo dokončeno v pořádku v čase termínu a dalších vlastně řádově 30 bylo prodlouženo o několik let, zpožděno.

A co je na tom nejzásadnější, tak cena celkových těch staveb, předpokládaná a finální, vzrostla o 95 %. Takže řádově, téměř na dvojnásobek, takže v řádově z 230 miliard na více než 400.

Čili tady vidíme, že na jednu stranu neříkám, že je to všechno na správě železnic, protože máme tady složité předpisy, složitou legislativu, složité nějaké vyvlastňování pozemků, výkupy, složité procesy i vnitřní procesy na správě železnic, což je ta státní organizace, která se stará o ty koleje a která má nějakým způsobem určitým způsobem svázané ruce. Ale když se podíváme na kumulovanou inflaci ve stavebnictví, tak určitě nebyla 95 % za to hodnotící období. Takže proč ty ceny vzrostly téměř na dvojnásobek? Busuje to spoustu otázek.

Je to otázka vůbec soutěžení? Je to vůbec otázka cenových normativů? Kolik stojí vlastně cena práce? Tam taky byl nějaký nález, tuším NKU, že cena práce byla jednotková v různých stavebních, kontrolovaných stavbách, rozptyl až 135 %. Jo, to znamená, že vlastně něco bylo za řádově třeba 150 Kč za metr a něco bylo pak za 350 Kč za metr. Vlastně ten týž stavba, jo.

To znamená sice přátelé, takže taková česká klasika, že jo, hlavně, že beton teče. Kdyby to aspoň pak bylo kvalitní, ale ne, že se jede pár let po zvolněné dálnici nebo chyby na nádražích za půl miliardy a tak dále.

Je potom samozřejmě vůbec otázka toho, proč se nastaví tak drazé. Já řeknu tři příklady.

Brno–Přerov se chystá teďko jako modernizace, v podstatě novostavba na 200 km/h, ale vlastně je to už vůbec jako karikatura českého stavebnictví a dopravního plánování, protože byla zpracována účelová studie, troufám si tvrdit, že účelová, která prokázala, že vlak, který pojede 200 km/h z Brna do Ostravy přes Přerov po trati na 200 km/h, bude rychlejší, než ten, kdyby tam byla nová trať na 300 km/h. Jo, takže se to účelově zpracovalo tak, že se řeklo, když bude vlak na 300, tak bude se otáčet v Přerově, takže přijde dopředu z opačné strany, tam pak bude jakoby couvat, čili otočí směr, obrátí se jako strojvedoucí, půjde na druhou stranu a zase pojedeme za 5 minut dál, aby to jako účelově vyšlo, tak aby se stavělo jenom na 200 km/h.

A tyto projekty, které už jsou v okolí Přerova, pomalu se rozbíhají, první dvě stavby na Vyškovsku, jsou v ceně za kilometr zhruba dvakrát dražší, než ve Španělsku staví vysokorychlostní tratě nové na 300 až 350 km/h. Takže tak tady v českém železničním rybníčku žijeme.

A pak je tady ten druhý rozměr.

Rozběhla se modernizace uzlu Hradec Králové, čili v krajském městě, za téměř 10 miliard. Na nádraží se celé vybagruje, postaví se téměř stejně. Zase ty vlaky budou jezdit pomalu.

Modernizuje se uzel Česká Třebová za téměř 20 miliard. Tam je zvýšení rychlosti z 60 km na 80, takže není mi jasné, jak to ekonomicky může vyjít. Ano, je tam zastaralé zařízení jako z 60.–70. let. Musí se to opravit. Ale já když se dívám i jak to funguje ve Švýcarsku, tak i tam prostě dokážou část těch věcí využít a prostě jenom upgradovat, ať hardware, či software.

Když zvyšují nástupní hranu, aby to bylo pro vozíčkáře prostě bezbariérové, tak vezmou staré nástupiště, na to udělají prostě beton jako další vrstvu, zalijí to betonem, zvýší to a prostě uhladí to tak, aby to vypadalo hezky, ale nejdou do toho, aby vybagrovali díru několik metrů do hloubky a tam to stavěli od nuly.

Takže ani Švýcaři nejsou tak bohatí, jak my. To je taky zajímavý fakt.

Nebo třeba nově teď v posledních dnech rozjetá stavba České Velenice přes Třeboň do Veselí nad Lužnicí, takže to nějakých 50 km. Elektrizace, má tam jezdit Vindobona, jako významný expres z Prahy do Vídně, tam tudy. No, ale rychlost jenom na 120 km/h, což se jezdí na regionálních tratích běžně v západě. Žádných 160, žádných 200, takže zase prostě za miliardy stavba bez vyšší přidané hodnoty, neochota prostě ty projekty dopracovat, účelově se to nějakým způsobem hodnotí.

Máme vlastní metodiku, která má vyjít, nevím vlastně pro koho a proč. Takže my investujeme miliardy, ale vlastně tak nějak železnici držíme pod pokličkou, aby nějakým způsobem nebyla konkurence schopna té automobilové dopravě, pravděpodobně.

To, co se teď zeptám, nebo krátce okomentuju, je spíš na samostatný rozhovor do budoucích vizí pro republiku, ale mám pocit, že od té první republiky, kdy byl vlak například Slovenská strela, který jezdil 140 až 160 km/h, byl jeden z nejmodernějších v Evropě a na světě, tak jsme se vlastně moc neposunuli a jsme vlastně bez koncepce. Jako asi na papírech je tý koncepce celá řada, ale když pak slyším ty investice, ty útržky, tak to je spíš na to, abysme si najali třeba Čínu a řekli: "Hele, nechcete nám to tady postavit aspoň jako tu páteřní síť, jako na doleva, doprava, ze severu na jih, západ, východ?"

Já to vnímám tak, že problém je politické rozhodnutí, které nahrazuje to odborné. Protože já jsem v té dopravě vlastně 20 let a tehdy si pamatuju, když nastupovala Topolanova vláda v roce 2006. Ještě za Parbkovy vlády roku 2005 se zpracoval první strategický dokument, který měl multikriteriální analýzu hodnocení staveb.

A pak přišli politici a řekli: "Ale to je v mém okresu nebo v mém kraji stavba moc nízko, tak ji posuneme nahoru."

Takže přestože odborně bylo posouzeno multikriteriálně z mnoha úhlů pohledu, které stavby mají být prioritní, které se mají stavět dřív a které později, tak se vždycky politicky pak handluje mezi krajem. Kdo je kde hejtman, kdo s kým, proti komu, kde kdo vlastní pozemky, kde jaký developer, kdo je kamarád.

Ono se to nezdá, ale když nějakou trať zrušíte, tak zjistíte, že jsou to velmi lukrativní pozemky pro developery. Anebo naopak, když ji někde postavíte, tak zase zjistíte, že jsou tam nějaké lukrativní budoucí pozemky pro developery, kde už je třeba zainvestováno.

A to je to nejsmutnější, protože ty stavby potom řídí ekonomické zájmy a ne ty zájmy občanů a zájmy státu.

To je ten hlavní problém, protože je tady veřejný zájem, který by měl respektovat zájmy veřejnosti a samozřejmě budovat tu infrastrukturu tak, aby lidé mohli kvalitně, rychle, efektivně a spolehlivě dojíždět za prací, do školy, do zaměstnání, prostě za kulturou, za volnočasovými aktivitami o víkendech a tak dále. Environmentálně a samozřejmě ekologicky po železnici, nejlépe samozřejmě s trolejovou elektrickou trakcí.

Takže to je ten cíl jako bezprostředně dopravy určitě.

A pak vlastně, když vidíme, jak probíhají ty procesy, kdy se v podstatě manipulují fakta, tak teď je zase oživeno to téma rušení tratí, teď se tomu říká konzervace.

Už se to vlastně řeší 20 let, protože první velká vlna byla v roce 2005. Respektive úplně první byla v roce 97, ještě na konci 90 za ministra Římana. Ten chtěl zrušit pomalou třetinu sítě.

Pak ministr — pardon, to byl ještě hejtman tehdejší Středočeského kraje, pan Bendl — ten chtěl v roce 2005 ty figurky rušit. A furt se nám derou nahoru nějaké panáčky, víte.

A tak to jsem vůči tomu taky aktivně vystupoval. Nakonec o rok později zrušil jenom tři a pořád se to opakuje. A ono je to spíš taková mediální mlha, protože to vypadá jako líbivé téma, že si řekneme: zrušíme tady, já nevím, 100 km tratí, tak se ušetří na údržbě a že si to nemůžeme dovolit.

Přitom máme nejhustší síť v Evropě železniční, máme srovnatelně hustou se Švýcarskem, kde to funguje.

To si rozebereme v dalším videu.

To je velmi důležité, protože to je náš obrovský potenciál. Ty sítě jsme takhle zdědili od minulých vlád a od lidí, které přemýšleli pronárodně, přemýšleli více koncepčně. Nebylo to samozřejmě jednoduché. I tehdy byla korupce, ale něco tvořili. Dneska znetvořují.

No a dneska to nešlo zrušit. Takže vycházely články v roce 2011. Tuším byla kauza, že ministerstvo vlastně není schopno ty tratě zrušit, protože se to táhlo 10 let, tak nakonec vymysleli kličku v legislativě v zákonu. Že ta trať se nebude rušit, ale že se bude takzvaně konzervovat, takže se uspí.

To znamená, vytrhají se koleje, to drážní těleso, ten štěrk se zaveze nějakou šotolinou nebo asfaltem. Udělá se tam cyklostezka a řekne se, že dejure, čili podle práva, zůstává jako dráha a že je možné reaktivovat.

Jenomže ten sám zákon neříká za jakých podmínek přesně se to bude aktivovat, reaktivovat. Respektive nějak to tam je definováno, ale vágně. Není jasné, kdo to pak zaplatí reaktivaci a jestli nakonec to nebude vyžadovat celou kolaudaci podle platných nových norem.

Což znamená, místo pouhé opravy a obnovy — tedy zrušení té cyklostezky a navezení těch štěrků a kolejí — by to znamenalo přestavbu celé tratě podle nových norem. Čili pak místo investic za desítky milionů bychom zase byli u těch miliardových zakázek, což už pak v tom regionu nikdo téměř neobnoví.

To znamená, nejsou tady fakta, nejsou čísla, manipuluje se s čísly.

Když ty kauzy jsem sledoval před těmi zhruba pěti lety, tak se najednou říkalo, že se ušetří, já nevím, 200 nebo 300 milionů. Potom najednou už jenom 100 nebo 50, protože samozřejmě účelově se to počítá tak, že se řekne, kolik je celkový náklad na kilometr údržby tratě, ale vydělí se celkové náklady na správu železnic. Čili ne to, kolik se skutečně do té fyzicky do té tratě dá v tom daném regionu, ale jaké jsou celkové náklady na generální ředitelství, na platy pana ředitele. Když to zjednoduším, to se rozpočítá na počet kilometrů a řekne se, že když to škrtnem, tak ušetříme. No neušetříme, protože se to bude dělit tím zbytkem té sítě.

Takže je to fiktivní úspora, je to jenom mediální téma, kdy politici se tváří, že šetří, aby skryli ty velké kauzy, které by se měly řešit.

Měla by tam být sebereflexe a je třeba opravdu změnit vnitřní předpisy správy železnic, lepší kontrolu správy železnic ze strany ministerstva. Určitě je třeba dělat nějakým způsobem reflexi a změny vůbec toho dopravního plánování i s ohledem na několik nálezů Nejvyššího kontrolního úřadu za posledních 10 let, které jasně prokazují, že tam jsou problémy a ne úplně malé.

Rušení regionálních tratí, protože to sleduju už přes tři vlády — nebo teď je to třetí vláda, kdy to sleduju jako laik, nejsem takhle v detailu — tak to řeknu za nás, za všechny, tak jak to cítím.

Je to lobistická prasárna největšího kalibru, protože to přesně nahrává developerským zájmům. Ničí to tu infrastrukturu, na kterou se dá stavět. Neříkám, že všechny dráhy. Takhle nejvíc mě zatáhlo za uši, když jsi řekl nějaký limit toho. Pakliže na trati neprojede takový počet cestujících, tak to zrušíme. To myslím, že řekl tehdy pan Havlíček, to byl ještě ministr dopravy.

Je to možné.

No a pokračoval v tom pan ministr Kubka a pokračuje v tom tato vláda.

Akorát se divím voličům, že to furt nechápou, jaká se hraje hra. Furt, a to nechám stranou, protože to jsou desítky témat a vlastně ta pointa je furt stejná: prachy to řídí a ne politici.

Eh, zůstanu ale ještě u těch kauz, protože já sám jich pár znám, ale nevím, co máš připravený ty.

Jedna teda by mě zajímala, tu se možná zeptám a to jsou ty peníze u nějakého toho vysoce postaveného úředníka.

>> No, to bylo. Kauzu – to bylo jako nějaká kontrola u pana ředitele Svobody, čili generálního ředitele Správy Železnic, kdy u něj našli doma v trezoru 80 milionů Kč přibližně.

No, takže – to je jak dlouho teď?

>> Eh, to bylo někdy – pár měsíců zpátky, ne? Nebo v zimě – eh, prosinec zhruba, jo, prosinci 25.

>> A říkal, že to je nějaké eh nacistické zlato, ne? Nebo co?

Potom vzácné mince po rodině – nějaké, nějaké jako já už přesně nevím, co tam všechno bylo, ale bylo tam nějaké dědictví od otce nebo dědečka teda, který zainvestoval do zlata.

Ano, ano.

>> Nebo tam potom byl nějaký ten chovaný – nebo dědictví od různých nebo že to byly peníze od otce a tak dále.

Takže prostě už to jenom vzbuzuje eh celou řadu otázek.

E, vlastně otázka už sama, když se na to člověk podívá z nadhledu: jak to, že tam zrovna za ním přišly, když zrovna měl ty peníze v trezoru? Když jako – eh, jo, proč přišli zrovna v době, kdy bylo pár měsíců po volbách, jo, takže – potřebuju někoho vyměnit.

Vědí, že to tam má. Nevědí, že to tam má.

Bude dál poslouchat a bude dál si brát úplatky a půjde nám dál na ruku, nebo nebude poslouchat a budeme muset poslat policii a vyšetřovat ho.

No, jo. No, jo.

Takže nic mu nebylo prokázáno, takže já tam s tím tu presumpci nevyj – zatím to jako nevysvětlil úplně ideálně, když to tak řeknu.

>> Já bych sázel na ty nutrie.

>> A je to možné, že to byly ty nutrie nakonec.

No.

>> No.

Tak ale udělejte si úsudek sami, veďte o tom diskuzi.

Měli jste na to už skoro 40 let. Furt je to dokola. Furt je to celý absurdnější a to ještě – do těch médií se v podstatě poslední dobou vůbec nic nedostává.

Proto teda jako posiluju alternativní média, protože tam už se to – neinvestiguje, tam to je většinou na politickou objednávku – tyhle kauzy. Někoho sejmout, někomu nahnat politické body a tak dále.

Protože podívejte se, kdo ty média vlastní. Většinou ty stejný lidé, kterí investují do developerství, stavební, dopravní stavby a tak dále, stavební firmy.

No, ale promiň, to byla odbočka. Na tohle jsem se zeptat musel – na ty nutrie.

>> Eh, [smích] jo, úplně v pohodě.

A samozřejmě největší kauzu jako v stavebnictví vnímám jako nejvíc škodlivou. To se táhne taky už víc než 20 let.

E, v Brně říkají, že už 100 let si rozhodují o tom, že přesunou to nádraží, takže by ho mohli konečně přesunout.

Tak a pak je tady druhá kauza – modernizace tratě Praha–Kladno–letiště.

Jo, takže vlastně to jsou takové dvě kauzy řádově za 100 miliard každá.

E, když řeknu to Praha–Kladno, tak se to vlastně nezrychlí. O 30 km se bude jezdit půl hodiny, čili průměrná rychlost 60 km/h, což by zvládal asi autobus pod dálnicí.

Proč to má stát v současnosti i s tou odbočkou na letiště řádově 100 miliard, není jasné.

Takže se to buduje.

>> To je ten starý vlak, kterj sloužil jakoby – ta stará kolej z přesku vlastně původně – pro palivo do letadel.

To bude odbočka přímo jako pro letištní vlak, kde bude vozit cestující na letiště.

>> Ale je to ten starý vlečka, která zásobovala palivem let.

>> Tam bude nová trať vedle.

Ta palivová tam zůstane a na to se modernizuje Praha–Kladno, což je největší město ve Středočeském kraji. Je tam největší dojížďka a nejvíc lidí jezdí od tamtud autem, protože ty autobusy nejsou samozřejmě pohodlné a jezdí v zácpách, takže je to jako logické. A nelogické je, proč ta trať má být místy na řádově 80 km/h, nejvýš snad 140.

Proč, když se podívám na mapu Prahy a letiště, se neudělá jeden tunel rovně z centra Prahy? Je to pro železnici tak, jak to staví někde v zahraničí, aby ta rychlost byla – z těch 16 km se mohlo jezdit 12 minut na letiště a ne nějakou půl hodinu.

>> Ještě jednou, jak to navrhuješ?

To se rozebereme zvlášť. Vize – to měří jednu větu. Takže prostě vybudovat zcela nové tunelové řešení pod Prahou z hlavního nádraží nebo z Masarykova nádraží přímo na letiště tunelem na rychlost 160 rovně, nebo jako přímým směrem.

Něco jako metro, ale >> něco jako metro, ale vlak s nějakou jednou mezizastávkou a ten vlak by to zvádl řádově za těch 10 až 12 minut.

>> Tak budeme jezdit půl hodiny.

Čili to je pořád to samé, co jde udělat dneska autobus.

To uděláme do vizí pro republiku, včetně vizualizace a včetně rozpočtu – jakosi rozpracované věci.

Někteří lidi to navrhovali před lety. Bylo to v zájmu i Hospodářské komory. To znamená, toto jsem třeba diskutoval dneska už s nebožtíkem Emanem Šípem, který byl kdysi i ministr dopravy, takže [frknutí] on tu vizi měl.

Já jsem to s ním tehdy diskutoval před pěti lety a vlastně vidíme, že se to nikam neposunulo.

Naopak – modernizace tratě Praha–Kladno – tady byla připravena v roce na konci 90. let. Tehdy to mělo stát 3 miliardy, dneska to je téměř 100.

Takže ať si diváci sečtou 100 miliard, protože je to spousta dílčích malých staveb, se to staví po kouscích, každá stojí kolem 10 miliard, takže když se to načítá – a voda teče a prachy padaj a vlaky jedou.

A to samé je vlastně to Brno, kde se připravuje dlouhodobě odsun nádraží – to znamená přesun o kilometr na jih z centra města k řece, kde developeři už teď začali stavět novou čtvrť.

Říkám všem developerům, je to vzkaz. Jestliže máte čtvrť novou, je vám úplně jedno, jestli to nádraží bude vlevo nebo vpravo, protože kilometr ujde pěší člověk za 10 až 12 minut.

Ale jestliže to nádraží odsunu od centra o kilometr, tak všem prodloužím tu jízdní dobu o 10 až 15 minut.

Takže pravidelně dojíždějící z Jihomoravského kraje, lidi dojíždějící do Brna, to budou mít do práce každý den – brněnského nádraží, když by to posunuli.

>> No, což je jako zatím ještě se nezačalo stavět, ale směřují k tomu všemi kroky.

Teď na to naštěstí v uvozovkách nejsou peníze a hraje se k tomu taková politická hra, že vysokorychlostní trať Praha–Brno má stát zhruba 200 miliard, tak se řeklo, že bude jenom do poloviny – do světla nad Sázavou – a za těch druhých 100 miliard se budou muset pravděpodobně v nejbližších měsících nebo letech rozhodnout Brňané, jestli se těch druhých 100 miliard investuje do Praha–Brno vysokorychlostní trati na 320 km/h a jestli se teda zkrátí jízdní doba z Prahy centra do centra Brna na hodinu z dvou hodin.

Protože po dostavbě té první poloviny tratě se to zkrátí z 2,5 na 2 hodiny, tak ta druhá půlka by to zkrátila na hodinu. Nebo se nebude stavět druhá polovina vysokorychlostní trati a dáme přednost developerům, kterí si odsunou nádraží v Brně, a vlastně budeme tam jezdit do Brna do centra Brna 2 až 3 hodiny.

Utratí se stejné peníze.

Navíc to má >> takže dřív, než se to dostaví, tak budou létající auta, ne?

>> Má. Je to docela možné.

Má to další nevýhody.

Ta kapacita uzlu celkově je menší, protože dneska je osobní nádraží a na tom místě, kde se to má odsunout, je průah pro nákladní dopravu.

Takže vlastně kontejnerová doprava, nákladní vlaky jezdí tím průahem.

Když tam přemístíme to osobní nádraží, tak osobní vlaky i nákladní vlaky budou mít na výjezdu stejné dvě koleje.

Teď mají čtyři směrem na Královopole, na Židenice.

Takže vlastně se zmenší kapacita uzlů za tyto peníze a ještě vlastně to bude stát město Brno v rozšíření tramvajových tratí, protože ty tramvaje nebudou jezdit k stávajícímu nádraží, kde je dneska veškerý uzel, noční přestupy, sjíždí se tam každou hodinu vlastně noční spoje. Je tam vlastně uzel, jezdí tam všechny tramvajové linky. Toto se rozbije, takže budou muset ty tramvaje jezdit po nové tramvajové trati, takže najezdí víc kilometrů. Takže to bude znamenat buď, že město to zaplatí v řádově dalších 200 až 300 milionů ročně na dotacích, nebo se budou muset zdražit jízdné.

Takže to jsou všechno samé negativa.

Tento projekt vlastně nemá jediné pozitivum. Teda, kromě toho, že developer zvedne cenu těch novostaveb na těch pozemcích. Ale já jsem přesvědčen, že pokud by se nádraží modernizovalo tam, kde je, tak jim to zvedne ještě víc, protože to nádraží bude mít větší kapacitu, vejde se tam víc vlaků. A jestliže více vlaků přijede, více lidí do toho centra i do toho nového, tak tam bude rozhodně větší cena těch pozemků, nemovitostí a nájmu, protože tam bude větší obrat lidí, více zákazníků a více to bude efektivní. Takže to spíš ženou nějaké nepochopení toho, co je dopravní plánování, územní plánování, architektura, jak má fungovat město, jakým způsobem to všechno propojit a mít tam tu udržitelnost. Nejenom tu dopravní, ale i tu ekonomickou, což tady to evidentně jako prodražuje všechno.

Takže to jsou kauzy, nad kterými se jako dlouhodobě to sleduju. Zabývám se tím a poukazuju na to, že je potřeba začít to měnit a prostě některé ty stavby zastavit a dát tomu nějakým způsobem nový cíl, nový obraz a více zapojit do toho občany, případně místní politiky.

>> My se na některá nádraží časem půjdeme i podívat a zkusili bychom takovou nějakou reakci. Ještě více se těším na ty vize pro republiku.

Těsně před zapnutím kamery jsme se domluvili, že bychom zkusili k těm kauzám a vůbec i k těm vizím věnovat jednu, dvě strany v letním vydání novin, až se pojede někam s baťuškem na dovolenou nebo za rodinou a nebo jen tak prostě zkrátka na výlet. Takže bychom tam věnovali dvě stránky elektromobilitě, energetice, větrníkům a dvě stránky taky dopravě, infrastruktuře, železniční dopravě hlavně.

Ty ale chystáš na to téma vlastně těch vizionářských věcí nebo těch koncepčních věcí knížku, tak to jenom tak chci říct, že to tady možná zaslechnete i ve vysílání.

A druhá věc k těm kauzám – to by možná stálo za to říct takhle na závěr videa. Ty jsi zmiňoval vlastně takovou výzvu, protože se zase furt jsou nějaké volby, furt dokola všechno, ale pro aktivní diváky, pro třeba i některé aktivní – je plno politiků třeba, ke kterým se dostane tohle video – co si pohlídat v té komunální politice teďka z pohledu železnic, železničního provozu, rušení tratí, zájmů developerů. Z pohledu komunální politiky určitě z pohledu jejich jako primátorů, starostů, obecních zastupitelů, městských zastupitelů a členů dopravní komise a územního plánování a životního prostředí. Tak to jsou určitě ty hlavní zájmové skupiny, které by to měly hlídat v rámci jako zvolených zástupců občanů.

A je to o tom, že sice železnice jako taková infrastruktura – koleje, nástupiště – patří správě železnic. Ostatně i ta nádražní budova. Ale na druhou stranu, kde se ty nádražní budovy zbytečně bourají – to znamená je možnost, aby se aktivní starostové začali zajímat, co se děje s jejich nádražní budovou. Je možné ji odkoupit nebo převzít do majetku obce a potom opravit. Je mnoho příkladů ze zahraničí, kde to funguje velice dobře a ty tratě potom ožívají. To znamená ožívá ten venkov. Je to ten bod toho zájmu, kde ti lidé dojíždějí. To znamená je možné tam vlastně vybudovat komunitní centrum, coworkingové centrum, půjčovnu kol nebo dopravu. Určitě nějaká úchovna kol a další věci. Zázemí pro cestující tam může být kavárna, restaurace. Ostatně i v některých regionech tady v České republice už to funguje.

Na Jindřichohradeckých místních dráhách vlastně je několik nádraží přestavěných na penziony. To znamená si tam přijedete, ubytujete se tam – jo, funguje to jako penzion. A v zahraničí potom tam bývají třeba knihovny. Může tam mít třeba obec nějakou vlastně přednáškový sál nebo prostě jakoukoli místnost pro kulturní akce.

Ale jde o to, aby občané a zejména ty komunální politici – ať už ty, který tam jsou, nebo který tam chtějí být, který se tam cpou, který kandidují – já nevím co všechno, který jsou na těch kandidátkách – aby vlastně vy jste si je pohlídali, jestli vlastně nejdou na ruku těm zájmům třeba rušení těch tratí, protože ta obec vlastně má velkou moc nejenom v té koncepci a hlídání si jakoby vlivu na ty stavby, ale taky v tom, že jim třeba patří okolní pozemky, okolo školní – já nevím – silnice a já nevím, návazné služby pro občany.

>> To je právě to, co může obec velice ovlivnit. To znamená, jestli ten obyvatel potom chodí k tomu nádraží po zablácené cestě, kde je tma, kde jsou kaluže, kde je bláto, a nebo jestli tam má nový moderní chodník, cyklostezku? Jestli tam je osvětlení? Jo, protože potom ten veřejné prostředí, prostranství, ten veřejný prostor se dá kultivovat a na to má největší vliv ta obec. To znamená, jestli si starosta nebo primátor myslí, že to správa železnic všechno vyřeší – nevyřeší. Oni si vyřeší nezbytně ten minimum a pokud po nich nikdo nic nechce, tak to udělají jakoby v uvozovkách co nejlevněji. Přestože to dělají co nejlevněji, tak je to pak dvakrát dražší. Takže to jako 1 + 1 je 2.

>> Jsem ti nechtěl skákat do řeči, ale prostě to vidíme. To znamená opravdu aktivní starostové dokázali už v mnoha obcích a městech tady tyto věci vybudovat, takže je možné se potom jako na to podívat.

A co je klíčové, tak je zase usnesení zastupitelstva, případně nějaké strategické dokumenty. Město nebo obec si může zpracovat svůj plán dopravní obslužnosti, což může být jeden jednoduchý dokument. Pokud by nějak starostové chtěli, tak ať se jí ozvou. Já jsem schopen jim s tím pomoct.

A mohou budoucí starostové a mohou budoucí starostové nejlépe i současní starostové a nebo současní, budoucí.

A je možné vlastně na základě usnesení zastupitelstva si pak jasně strategicky definovat to, co vlastně na tom území obce chtějí ti zastupitelstvo a ti občané dělat.

A ono to potom má ten dopad, že pokud najednou ze dne na den nebo z týdne na týden přijde nějaký dopis z ministerstva nebo správy železnic, že chceme rušit trať, tak se to hůř ruší, když obec má jasnou vizi, že to tam chtějí, že to je zájmová kritická infrastruktura a že ta železnice prostě podporuje turistický ruch, že ji chtějí pro různé účely dojíždění, do zaměstnání, do škol a tak dále.

A samozřejmě je tam ještě ten aspekt, že je to kritická infrastruktura jako strategická.

To znamená, nemám rád ty populistické rychlé rozhodovací mechanismy typu: vzali jsme tabulku v Excelu za posledních pět let, nic tam nejezdilo, žádný nákladní vlak neprojel a osobní doprava tady není objednávána krajem, takže to nikdo nejezdí, my to udržujeme, je to drahé, zrušíme to.

Vidělo se, co udělala kůrovcová kalamita před řádově pěti lety, když se muselo v nízkém Jeseníku vykácet mnoho hektarů lesa. Tak jestli ty náklaďáky pak vozí auta 50, 100 km, tak to úplně zničí ty regionální silnice, zatímco když se to umí překládat na železnici, tak ta je na to stavěna na ty velké těžké náklady.

To znamená, že může se stát—jsou další věci typu povodně, kdy se ukázalo, že některé regiony na Jesenicku nebo v ústeckém kraji byly vlastně v době vysoké vody dostupné pouze po železnici. Probíhalo tam zásobování, probíhala tam evakuace osob.

To znamená, je to strategická kritická infrastruktura a není možné na to nahlížet jako na nějakou jednotkovou cenu v nějaké excelovské tabulce, aby úřední pracovník vyhodnotil, co se za pět let událo nebo ne. Má to přesah v plánování na desítky let dopředu.

Přátelé, možná jste to pochopili už z těch předchozích videí, ale já bych možná řekl takhle, že zakládáme takovej jako dopravní uzel, a to je, že vlastně ty informace chceme dávat ještě víc na jednu hromadu. Budeme, protože doprava, ať už je to moderní infrastruktura, silnice, dálnice, železnice a všechny další věci—tady toho padlo už teď plno jakoby náznaků na inovace. Tak vítáme vlastně posílení tohodle hubu, tohodle uzlu.