Rychlodráha bude Marshallův plán pro Kladensko | DeNIMBYzace #25

Todleto je možná nejčastější otázka, kterou dostávám, ale rád jí zase zodpovím. Tam je problém v tom, že ta úloha vlastně separovat letadla ve vzduchu z pohledu jakoby IT člověka nebo vůbec toho IT byznysu je v zásadě až primitivní, jo, je to velmi jednoduché. To znamená ty stroje by to dneska zvládli. Zvládli by to ještě i předtím, než došlo k tomu rozmachu umělé inteligence. ten algoritmus není tak složitý. Jo, dneska eh třeba existuje postup, to asi málokdo ví jako z lajku, že že se dá vlastně přistávat úplně bez tahu motorů. No, smutné na tom je a to je asi u tohodle Nimbektu všude, jo, že jak se něco začne zpožďovat, tak vlastně je to pak jak sněhová koule, ten odpor, ta rezistence se prostě nabaluje, jo, eh, z mnoha důvodů. Takže to je to je naprostá nezbytnost prostě pro Prahu. Eh, dneska se to tam řeší těma velkýma autobuso trolejbusama, ale tocnost >> to je znouzecnost. No jako zaplať pánbůh za to, protože vlastně už ty klasický autobusy i kdyby jezdily s intervalem minuta, tak to stejně nestíhali jako. >> Dobrý den, je tu další denimbizace, tedy jediný podcast na českém internetu, který se věnuje takzvanému Nimbi efektu, tedy not in my backyard. To je taková ta situace, kdy něco, co strašně potřebujeme jako společnost, čelí odporu ze strany dotčené veřejnosti. Ono to bude znít trošku zvláštně, ale my jsme se dosud věnovali pozemním Nimbi zařízením. Dneska se podíváme, přátelé, do vzduchu, protože mým hostem je Jan Klas, dnes už bývalý ředitel řízení letového provozu a kandidát do senátu za naše Česko ve volebním obvodu Kladno. Pane Klasi, dobrý den a vítejte v denimbizaci. Dobrý den a děkuju za pozvání. >> Rá se stalo. Tak vy jste už 11 dní, jestli dobře počítám, protože natáčíme 11. září mimo řízení letového provozu. Jak se cítíte? >> Taky symbolický datum vlastně. No, dneska eh cítím se fajn. Eh, to, co je asi pro mě eh dobré možná je to, že jsem vůbec nevypad z tempa, protože jsem plynule přešel z té pozice své jako profesní do té politické, minimálně jako do té části kampaně a je to taky docela fofr. >> Pan Klas je mimořádná osobnost českého civilního letectví, protože jenom nařízení letového provozu strávil ve vedení 19 let. Přátelé, to už je pomalu jako Dana Drábová v čele státního úřadu pro jadernou bezpečnost. Celý svůj život vlastně zasvětil tomuto oboru. Působil i ve společnosti Eurocontrol. A my začneme s dnešním rozhovorem, který se týká především Nimbektuů, ale samozřejmě musíme začít tím letectvím. Vy jste tam byl opravdu 19 let na tom vrcholu Řlp. Jak moc se za tu dobu proměnilo to české a evropské nebe? V něčem se v něčem se změnilo hodně. V něčem na můj vkus málo. Když začnu tím, co je málo, tak je to asi to, že jsem očekával, že to, co se vyhlásilo v podstatě pomalu ve stejné době, kdy já jsem začínal jako generální ředitel, Single Sky, jednotné nebe, takže bude dneska realitou. Ono úplně není. Má to hodně důvodů. Jedním z nich je, že ten náš obor se taky posunul k tomu, že to je docela zajímavý byznys. Dneska už jsou tam třeba i společnosti, které jsou minimálně kótované na buze, na burze, třeba italské řpím pádem je obtížné vlastně udělat to, co jsem myslelo na začátku, že se udělá a to je úplně odstranit ty národní hranice, tak aby se mohlo létat po optimálních trasách a v podstatě, aby ta Evropa optimalizovala z hlediska celé Evropy a nikoliv z těch jednotlivých států. Ale vedle toho samozřejmě se mnohé také proměnilo. Létáme mnohem víc po volných tratích takzvaně, což znamená, že letadla si nejenom volí tu trajektorii a můžou si ji i plánovat už po té optimální trajektorii, tomu říkáme free root. A to znamená, že můžou samozřejmě uspořit hodně tun paliva díky tomu, že oni s tím velmi aktivně pracují, snaží se využívat výškový vítr, a samozřejmě mají tu volnost si to naplánovat podle sebe, kromě některých prostorů, které jsou třeba částečně ať už časově omezeně nebo trvale uzavřeny například pro vojáky a další činnosti tohoto typu. Takže ta proměna je poměrně velká, ale v té části toho Single Sky, tak tam já jsem trošku zklaman a já jsem za to hodně bojoval celej život, se přiznám. >> My se k tomu ještě dostaneme. My tady na platformě Dataran se snažíme hodně pracovat s čísly, daty, máme rádi grafy, tak poprosím o první z nich. V případě řízení letového provozu je takovým tím základním ukazatelem počet pohybů na českém nebi. To je pro vás i z ekonomického důvodu důležité. A tady je jasně vidět, že od roku 2019 do roku 2025 je vlastně systémový nárůst s jedinou výjimkou, to byl samozřejmě covid. Tak e jak se na to koukáte takhle zpětně na ten vývoj? Tak ten vývoj je vcelku logický s ohledu na to, co se odehrálo. On tak možná úplně, kdybychom měli ten graf trošku jemnější i v těch letech posledních třech čtyrech, tak bychom tam viděli některé další trendy ty geopolitické. Samozřejmě, e, například, válka na Ukrajině pro nás znamenala, že ten, že to obnovení provozu bylo trošku pomalejší než, než ve zbytku Evropy, protože se stalo to, že ten jihodní tok, ten velký tranzit, který jde na Middle East a potom pokračuje dále do Asie, tak se vlastně posunul celý jakoby trošku jižněji. Logicky Ukrajina zcela zavřená, Ruská federace, její prostor vzdušný je v podstatě uzavřen pro většinu nebo všechny evropské eh dopravce a část i těch mimoevropských. Takže ta změna struktury pro nás znamenala takovej ten pomalejší návrat k těm předcovidovým číslům. E, přišla krize další Irán a tady už jsme z toho vyšli trošku lepší, takže tady vlastně nás to tolik nezasáhlo. Paradoxně to zase zasáhlo některé ty státy, které předtím měly obrovský nárůst. Eh, můžu zmínit státy bývalé Jugoslávie, Maďarsko bylo pod velkým tlakem. Takže ta geopolitická situace samozřejmě hraje roli u těch přeletů. Teda převážně samozřejmě na letišti máme tady i výkony na letišti Václava Havla, tam se to projevuje trošičku jinak všechno vždycky. >> Je nějaká hranice, když bychom zůstali u toho čísla bilančního za rok, za kterou už nelze jít za stávající infrastruktury, že by skutečně to nebe bylo plné? Já se, já se vlastně vrátím k tomu tématu toho Single Sky, protože ten největší, ono se tomu občas říká i capacity ball, jakoby stěna, do které narazíme z hlediska kapacity, tak je dána spíš tou organizací vzdušnýho prostoru. To znamená, my vlastně v rámci třeba českého vzdušného prostoru eh navyšujeme kapacitu tím, že přidáváme sektory, jo. předávat sektory. Znamená, ten sektor je vždycky to pracoviště, které v daném vzdušném prostoru má zodpovědnost za tu část a my když to rozdělíme na víc těch sektorů, tak samozřejmě tím se dá rozložit ta zátěž. Nicméně, pokud to děláte na malým prostoru, Česká republika je, řekněme takový ten střední velikostí poskytovatel, ale třeba už Slovensko nebo Slovinsko, to už je úplnej extrém, tak vy tam velmi rychle narážíte na to, že když ten prostor dál krájíte, tak ten efekt se vyčerpává a přichází spíš to, že přibavila ta koordinace, která už pak v podstatě vymizí ten efekt z toho, že se to dá dá dělit, jo. že pokud by se to dalo organizovat ve větším celku, třeba celý středoevropský prostor, tak samozřejmě jsme mnohem dál té kapacitní zdi. Takhle si myslím, že při stávající technologii a při stávajícím organizaci vzdušnýho prostoru, tak samozřejmě tady ještě poměrně velká rezerva. Řekněme, že to může možná narůst ještě j 1ůkrát až dvakrát, ale to si myslím, že je maximum. Už pak už musí být nějaká systémová změna. Poprosím o další obrázek. Máme tam tu mapku jedné z možností, jak by se dalo organizovat. Asi už je staršího data, předpokládám. Ale toto se tedy může stát, nebo se to spíš nestane? Naráží to na nějakou politickou realitu? To naláží přesně na tu politickou realitu, která je daná mnoha věcmi a samozřejmě v tom hraje roli i suverenita a možná více akcentovaná suverenita s ohledem na to, že e ty i ta situace bezpečnostní se mění a vyvíjí. Eh toto svým způsobem je pořád realita. část těch e fabů takzvanejch, což je funkční blok, které původně právě měly vytvářet ty lépe organizované vzdušné prostory, tak existuje, ale spíše se zaměřuje na nějaké koordinační aktivity. Není to ta primárně eh primárně projekt zaměřený na zatraktivnění toho vzdušného prostoru nebo jeho zefektivnění. Takže to, co se taky stalo v legislativě, že už není povinnost členských států zavádět ty Faby, do jisté míry existují. A za mě, já jsem vždycky byl průkopník toho, aby právě ty ekonomické nástroje se zapojily do toho, aby to nebylo něco, co vnímají ti poskytovatelé jako hrozbu, ale spíše jako příležitost. Jinými slovy, pokud by ten středoevropský prostor, těch sedm států, což je zjednodušeně řečeno takové malé Rakousko Uhersko, eh spolu spolupracovalo, tak zase vytváří protiváhu těm velkejm poskytovatelům typu Německo, Francie a tak dále. >> Čili pro nikoho by to neznamenalo faktický zánik jako toho národního Řlp, ale bylo by prostě součástí nějakého většího celku. To byla vždycky moje vize. Ale samozřejmě někdy přehládají ty krátkodobější zájmy, někdy rozhodují věci typu, že být šéfem malýho podniku je lepší než být třetím, čtvrtým v nějakým větším podniku. I ty osobní věci prostě hrajou roli. To určitě hrajou i v tom vašem velkým tématu, který tady máte. Takže, takže i jako někdy ta překážka může vypadat různě. A tady v tom případě to často bylo takto, že eh zase třeba v tom středovějském prostoru my jsme byli ti větší spolu s Maďary a s Rakušáky a ty menší státy, ty menší poskytovatelé se toho prostě trošku báli, že budou těmi dominantními hráči jako jako trošku zválcováni, no. A pak v tom celoevropském pak je zase tam my jsme ten střední hráč a takže jako bylo obtížné ty zájmy prostě sladit. No, >> ještě než se dostaneme k tomu eh hlavnímu tématu, e tedy Nimbektu, tak když jsme tak hezky zabředli do toho letectví, musím se zeptat, obrovským tématem eh je jsou drony, bezpilotní prostředky. Vím, že se hodně řešila regulace, vy jste do toho hodně i zasahovali jako řízení letového provozu. Tak kam se to dostalo za ty poslední roky? >> Myslím si, že Česká republika je na tom velmi slušně z pohledu toho, jak byla schopná reagovat v té oblasti regulatorní. Eh, český úřad civilního letectví poměrně rychle reagoval a nastavil nějaká pravidla pro to létání v uvozovkách profesionální těch lidí, kteří jako dostávali ten to povolení k výkonu leteckých prací, ono se to tak jmenovalo. Teď se samozřejmě posouváme už někam jinam, že by se měl zavádět USpace, což je eh příležitost pro to létání, které skutečně přinese ty velké komerční benefity, protože umožňuje létat mimo dohled operátora. Jo, dneska jsme vlastně vázaný, pokud tam nejsou nějaké výjimky, které může úřad jako povolit, tak systémově je to pořád, že většina těch letů se musí uskutečnit v dohledu operátora a to vám samozřejmě neumožňuje dělat věci jako doručování zásilek, e, kontroly nějakých dálkových vedení a tak dále, které pak mohou třeba litat v nějakém autonomním režimu. Takže my ten USpace jakoby v České republice vytváříme. Eh, máme už některé jeho základní kameny, máme digitální mapu, máme centrální informační systém, kam by se měly sbírat veškeré informace, které budou v tomto režimu létat. A pak by měly vznikat takzvaní ty poskytovatelé, což by mělo být na bázi volného trhu a řízení letového provozu dostalo mandát od ministerstva dopravy, aby tuto službu zajišťovalo pro eh buď státem vlastněné firmy a nebo prostě státní eh státní eh firmy. >> Hm. >> Takže to je vývoj na tom poli, e, řekněme konstruktivním. Pak je ta druhá část, která je méně radostná a to je samozřejmě ochrana před jakoby nezákonným zneužíváním dronům, což je obrovské téma. My jsme v tom taky nějakým způsobem e do toho zataženi, protože minimálně v tom počátku, když jsme komunikovali s těmi všemi velkými firmami eh kritické infrastruktury, tak oni samozřejmě neměli vůbec expertzu, neměli téměř žádné nástroje k tomu, aby se mohli ochránit. Eh dneska ta situace je výrazně lepší. vzniknul výbor pod e brzskou bezpečnostní radou státu, který se tomu opravdu systematicky věnuje na úrovni ministrů. Říd ministr dopravy a jsou tam zastoupeni i další ministerstva obrany a vnitra a myslím si, že ta situace se výrazně teď posouvá dopředu. Velký samozřejmě a palčivý problém je v legislativě a i k tomu ministerstvo vnitra teďko přichází s iniciativou, aby byly i jiné nástroje, jak zasahovat proti tomu nezákonnému zneužití dronů, než jenom zavolat policii České republiky, případně armádu, které ze zákona dneska mohou. Jo, takže měla by tady být i možnost, aby nějakým kontrolovaným způsobem firmy, které potřebují ochránit svoji kritickou infrastrukturu ve chvíli, kdy budou mít nástroje na to, jak monitorovat a detekovat ten dron, tak aby mohli také zasáhnout rychleji než jenom při volání policie, která samozřejmě nemůže obsáhnout těch podniků kritické infrastruktury jsou stovky. Dalším obrovským tématem je umělá inteligence, která nám proniká tak nějak do všech oborů a popravdě mě to trošku děsí, že by pronikla i do řízení letového provozu a že by letadla řídily stroje místo místo živých řídících. Je to budoucnost? Není to budoucnost? >> Je to velmi vzdálená budoucnost. Já já to todleto je možná nejčastější otázka, kterou dostávám, ale rád jí zase zodpovím. Tam je problém v tom, že ta úloha vlastně separovat letadla ve vzduchu z pohledu jakoby IT člověka nebo vůbec toho IT byznysu je v zásadě až primitivní, jo, ono je to velmi jednoduché. To znamená ty stroje by to dneska zvládli. Zvládli by to ještě i předtím, než došlo k tomu rozmachu umělé inteligence. Ten algoritmus není tak složitý. Problém je v jiné věci. Vy nemůžete toho člověka mít jako backup, jako pojistku pro pro situaci, kdy ten stroj to nezvládne. Jo. A to je ten obrovský problém, protože pak musíte buď úplně toho člověka vyřadit a věřit těm strojům na 100 %, což si myslím, že nebude ještě hned tak blízká budoucnost a a nebo prostě to mít pořád založenom člověku, protože to, jak on řídí ta letadla, tak to je založeno na tom, že on právě tu situaci na navnímanou, protože komunikuje, sleduje a sledovat stroj, který by to pravděpodobně zvládal 10krát, 20át, 50krát rychleji a lépe by byl prostě problém. On by on by v tu chvíli nebyl tím backupem, jo. To znamená, byla by to formalita. Takže to je jedna věc. Druhá věc je samozřejmě, že se moderní technologie spíš než AI, třeba big data, to znamená nějaké systematické využívání všech těch dat, které se používu řízení do toho provozu, tak to je samozřejmě věc, která si myslím, že je dobrá. Já jsem se snažil, abychom v tomhlectom nějakým způsobem pokročili, aby všechna ta data se někde uchovávala a analyzovala nějakým inteligentním způsobem. A třeba právě ta organizace vzdušného prostoru se pak přizpůsobovala tomu, co všechno se odehrálo v té minulosti a na základě velmi přesných dat eh vytvářet třeba ten airspace design, jak tomu říkáme. >> Mhm. Když byste se měl podívat do budoucnosti na civilní letectví a jeho rozvoj, tak co jsou vlastně největší překážky, kterým bude čelit? Je to třeba infrastruktura a její rozvoj, nebo jsou to spíš regulace evropské a třeba i ochrana životního prostředí a tak dále? >> No, tak vy jste si hodně odpověděl sám. >> Jdeme dál. >> Životní, ne? Životní prostředí je samozřejmě velký tlak, který tady je dneska už i i řekněme takový psychologický tlak, protože řada těch řada prostě lidí, speciálně třeba ve Skandinávii a tak dále, tak eh se daří vyvolávat ten pocit, že vlastně je to něco nesprávného sednout do letadla a cestovat letadlem, což samozřejmě vytváří poměrně velký tlak eh na nás jako na celý obor. Částečně se ten to letectví snaží tomuto požadavku vycházet vstříc. Do určité míry je to samozřejmě možné. Někdy je to za cenu jako velkých peněz a velkých nákladů, což je třeba ten Sav, což je palivo, které je teda mnohem šetrnější k životnímu prostředí. Pak samozřejmě tak jak se modernizují flotily, tak ta novější letadla jsou výrazně výrazně opravdu jakoby friendly vůči životnímu prostředí a i hluku. K tomu se asi dostaneme. Takže těch věcí, kde letectví se snaží pro životní prostředí něco udělat, je je poměrně dost. Ale zase je to podobný jako s Green Dealem, se všema ostatníma věcma, jo. Je potřeba, aby to nebylo na úkor části světa, jo. To znamená, pokud Evropa přijde s tím, že třeba to palivo, to safový palivo se má používat v nějakým objemu a ti ostatní dopravci z mimoevští to nebudou mít takhle přísně nařízeno, tak budou mít obrovskou konkurenční výhodu, která v podstatě jako znemožní těm evropským dopravcům jim konkurovat. Jo, tak to je jenom jeden příklad. Těch příkladů může být víc. Tak je důležité, aby to postupovalo nějakým způsobem konzistentně po celým světě. Samozřejmě aeroniky jsou ve většině případů ty velký, to je globální byznys, takže o to důvod víc, aby ty podmínky byly nastaveny jako férově a někdo z toho netěžil, že prostě ty podmínky, ty to životní prostředí bude trošku šulit. No, pak teda k tomu, co jste ještě zmínil, tak eh v Evropě já bych zopakoval to, že Single Sky by tu měl být dřív nebo později, protože v Evropě se to stane skutečně problémem. Evropa posledních pětš let skutečně nemá kapacitu na úrovni, kterou by měla mít. Jsou tady takový chroničtí zpožďovači v Evropě a upřímně řečeno, pokud e se ta pravidla nenastaví trochu jinak a to já říkám, já bych to spíš směřoval k nějaký liberalizaci než k nějakým jakoby zásahům z toho centra evropského, eh ale samozřejmě i k možnosti, pokud někdo nezvládá tu kapacitu, tak aby tam mohl nastoupit někdo jinej. Jo, není to klasický trh. Asi nikdy to nebude tak jako v tomto smyslu, tak jak rychle proběhla liberalizace aerolinek, ale viděli jsme, že to přineslo benefity pro eh zákazníky, ale i u toho ŘP jako oboru si to umím představit, jo. prostě pokud v té Francii budou ty kluci a holky stávkovat v takovém jako rozsahu, jako je to v posledních letech, tak by se na evropské úrovni mělo něco odehrát, aby aspoň v části vzdušného prostoru nastoupil někdo jinej a tu službu poskytl. >> Dostáváme se k hlavnímu tématu, to znamená k tomu nimbi efektu. Chceme létat, to je evidentní, to jsme viděli i na těch datech a ta čísla stále rostou. Na druhou stranu, když chceme létat, potřebujeme letiště. Když máme letiště, u těch letišť většinou něco je do 5, do 10 km, nějaké obce, zástavba a tak dále. A těm lidem se to třeba nemusí úplně líbit, protože přirozeně je tam hluk, je tam víc letadel, e, jsou tam nějaké externality. Jak často jste se během své 19leté kariéry střetával s tímto rozporem? Dá se říct, že často. Samozřejmě trochu víc na to naráží management letiště Praha, protože oni jsou tím bezprostředním e interfacem pro třeba komunikaci s dočenými obcemi a městy, ale samozřejmě my jsme součástí toho. nezříkáme se té části naší zodpovědnosti, protože hodně věcí třeba můžeme ovlivnit tím, jak se nastaví postupy, takže je to společná a sdílená odpovědnost. Pochopitelně, eh dneska situace v Evropě je taková, že už těžko se někde postaví nějaká velká další letiště. >> Hm. Takže je to hlavně o tom ta stávající udržet v nějakém režimu, tak aby to bylo přiměřeně přijatelné pro to okolí. A samozřejmě se využily všechny ty moderní trendy, které snižují hlukovou zátěž a veškerou tu ostatní zátěž na životní prostředí. >> To znamená, co si pod tím představit, eh, jak snížit hlukovou zátěž letadel? Je to kombinace, už jsem zmínil, pokud budou modernější letadla ve flotilách těch, kteří lítají do Prahy, tak se to projeví výrazně. Je to skutečně i jako mezi e tady máme ty nejčastější typy Boeing 737, ono se tomu říká Family 737 a Family Airbus 320 s těma eh různejma variantama. Tak ale když se člověk opravdu jenom jenom to jako slyší a vidí rozdíl třeba generace 5 10 let, tak tam zaznamená sám jako subjektivně ten rozdíl, jo. Speciálně v noci, když teda spí a přeletí mu tam generace 737 a 737 max třeba, tak je tak je to rozdíl. Opravdu rozdíl. >> Vy to poznáte takhle, když jdete po ulici? Eh, po ulici to neříkám, ale v noci při otevřeném okně, když se teď lítala dráha 30, tak tak to poznám jako. Jo, to poznám to. Opravdu poznám. No, takže takže jedna věc je samozřejmě modernizace těch flotil a druhá věc pak jsou ty postupy. No dneska eh třeba existuje postup, to asi málokdo ví jako z laju, že že se dá vlastně přistávat úplně bez tahu motorů. Mm. H, zase jde to jenom v situaci, kdy nemáte těch letadel hodně, kdy můžete opravdu se tomu jednomu věnovat, ale ono má dneska takové vybavení, že je schopné udělat to to přiblížení téměř bez využití jakoby tahu motoru, eh naprosto plynule sklesat a říká se tomu CDA continuous descent approach a tímto postupem jako přistát, jo. Takže to přistání tam se tam je velký prostor. Pokud těch letadel není hodně, nemusíte samozřejmě řešit mezi nima rozestupy, tak používat tyto postupy. A pak samozřejmě pro ty odlety, tak zase my máme nějaké standardní postupy. Eh, tam jsou eh postupy, které stanovují ty standardní odletové tratě a snažíme se je konstruovat tak, aby se minimalizoval ten zásah na ty nejvíce postižené oblasti. >> Já jsem slyšel ještě takový drb. Ono samozřejmě to, o čem jsme se tady bavili, tak jsou hodně dopady, které řeší letiště. To jste samozřejmě zmínil, ale že prý se občas stane, že volají na řízení letového provozu lidé, kteří jsou pohoršeni tím, jak jste počmárali nebe těma čárama. Je to pravda? >> Jo, je to pravda. >> Kolik takových telefonátů bývá? >> To bych se musel zeptat e lidí, kteří mají na starosti u nás tu komunikaci. Eh, ale tak jsou to nějaké jednotky ročně, možná možná i desítky, já úplně nevím. A těch stěžovatelů je poměrně dost. No, tak snažíme se jim vysvětlit nějakou fyziku základní, ale eh je to těžké, no, protože při určitém typu e jakoby eh počasí se to projeví jako výrazně, že jo, a v tu chvíli začnou začnou volat. No, takže jako někdy to tak někdy to tak nastane. Pak jsou ale pak jsou taky stěžovatelé, což ale je opravdu zábava. Ten jeden je takovej náš jako velmi známej stěžovatel, kterej si stěžuje, když mu nelítá provoz. Jo, opravdu, že on má rád ty letadla a když právě byla rekonstrukce dráhy, tak mu to tam na chvíli jako nelétalo a on nám psal nebo volal, ať to zase vrátíme zpátky, že on chce koukat na ty letadla jako jo. Tak jako >> co dělal co dělal během covidu? >> No právě. No to bylo, >> to bylo náročný období. >> To bylo náročný. To nelítalo nic. No, >> takže takže jako člověk zažije různý historky a no a prostě tak co si budem povídal, lidé jsou různí a někteří jsou velmi specifičtí. >> Dobře, to byla taková kuriozita. Teď pojďme zase na vážnější věci. S létáním v Česku jsou spojené také nějaké, bych nazval skoro nekonečné projekty, které čelí významnému Nimbektu a zase nesouvisí to přímo s řízením letového provozu, ale s jinými státními subjekty. První projekt Paralelní dráha na letišti Václava Havla. Já poprosím o další obrázek a přiznám se, že jako la vlastně nevím, proč je proč je tak důležitá, nebo jestli je nezbytná. >> Za mě a za většinu mých kolegů, kolegyň je strašně důležitá. My jsme právě jako řízení letového provozu za ní stáli i v době, kdy vedení letiště, některá část toho vedení úplně nebyla aktivní a proaktivní v tom, aby tu paralelní dráhu tlačili. Eh, samozřejmě je tu i bezpečnost, jo, pokud máte ty křižující dráhy, tak v podstatě, pokud se používají obě, tak je to velmi náročné. Velmi náročné. To je skutečně to nejméně bezpečné uspořádání, které je samozřejmě pro nás. Bezpečnost je absolutně na prvním místě a musí se zajistit i v takovémto režimu, ale je to opravdu výrazně složitější. Druhá věc je pak a to s tím přesně souvisí, je ta plynulost. To znamená eh, na ty na tu konfiguraci té parální dráhy vy můžete mnohem lépe i ve vzduchu organizovat ten vzdušný probost, tak aby právě byly i menší dopady jak hlukové, tak na životní prostředí. Ono to je jednoduché. čím míň času stráví a čím optimálnější trajektorie, tím lépe prostě pro životní prostředí a tím lépe pro hlukovou zátěž, jo. A to samozřejmě ta paralelní dráha umožňuje. No a pak je samozřejmě ta kapacita, jo, takže tady bylo jako výrazný argument. Vždyť ta Praha jako nepotřebuje až tak nárůst, když se chce dostat na, já nevím, třeba 25 milionů a tak dále, tak to je číslo, které zvládnou Getwicku s jednou dráhou. Ale jestli Praha chce mít ambici být letiště, které není jenom říkáme feedovací, to je škaredý slovo, ale který jenom vlastně napojuje na nějaké větší letiště a bude tady tak provoz, který bude pendlovat mezi Prahou, Frankfurtem třeba a do budoucna Varšavou a tak dále, ale chce mít jakoby spojení a myslím si, že by to bylo důstojné, aby mělo to spojení jako 10, 15 letů do Ameriky minimálně nebo spíše víc, do Asie mnohem víc. všechny významné metropole propojení, tak tak musí mít tu kapacitu tak, aby zvládalo v těch časech, kdy to chtějí ty zákazníci, jo? Vám je na nic, že samozřejmě, když budete mít nějaký letiště, kde si to můžete rozložit, kde budete mít někoho, kdo není senzitivní na ty byziness priority, bude pro něj náklad jako hlavní a vy si to rozložíte přes ten den, tak samozřejmě ten počet se dá zvládnout. Ale jestli chcete mít jako letiště, kde bude se kombinovat ten evropský provoz tím mimoevropským a chcete víc říct tomu, jak ty aerolinky, ty větší, ty prostě, které mají schopnost e návazných letů a podobně, taky musíte vytvořit to prostředí tak, aby v těch špičkových hodinách tam prostě posedalo namísto dnešní 45 maximum třeba, tak třeba 80. >> Hm. A to je jedině s parální dráhou. >> Dobře, to jsou ty přínosy. >> Jasně, to jsou ty přínosy, ale to se připravuje už strašně dlouho ten projekt. >> Neskutečně dlouho. >> Čelí to velkému odporu. Proč? Co se co se lidem nelíbí? Co jsou hlavní argumenty? A jsou to místní lidé, co protestují, nebo jsou nějaké sdružení třeba? >> Je to samozřejmě místní lidé nebo lidé, kteří budou tím ovlivněni, kteří se většinou združují nějakým způsobem. A no, smutné na tom je a to je asi u tohodle Nimbektu všude, jo, že jak se něco začne zpožďovat, tak vlastně je to pak jak sněhová koule. Ten odpor, ta rezistence se prostě nabaluje, jo. Eh, z mnoha důvodů. H prostě se lépe zorganizují ty ostatní. Ale také já si dobře pamatuju, eh, co všechno třeba i jaký finty a zase já to neberu teď jako úplnou kritiku, jako když jsem realitní makléř, tak chci prodat, že jo. A eh oni opravdu používali finty v tom směru 24. Tam byly vznikaly nové výstavby i v době, kdy už se vědělo, že pro tu paralelní dráhu by to mělo být chráněno. A eh oni třeba použili i tu fintu, že když se létala pak dráha 30, tak tam vodili ty klienty a říkali: "Vidíte tady nějaký letadla prostě, vždyť tady jako je úplnej klid, jako tady je pohoda, tady nic není. Tak pojďme do toho. Tady postavíme všechno. No a ve chvíli se to postaví, no, tak samozřejmě pokud dráha se zdržuje, zdržuje, zdržuje, mezitím vám tam rostou další nový celý aglomerace malý jakoby a v tu chvíli ten odpor neustále narůstá. No to je už i lidsky. Chápete samozřejmě, že tam když už tam někdo má barák, tak je tak je to problém. Na druhou stranu to je prostě za mě nezvládnuté územní plánování. Je to nezvládnuté územní plánování a v podstatě jako kombinace nekázně a a špatného prostě procesu toho územní plánování, jo, >> ale i samozřejmě rozhodování těch lidí. Možná, že si řekne někdo: "Vdyť víme, jak to v Česku je, bůh ví, jestli ta dráha bude a já to prostě tady risknu, jo, jde do toho prostě rizika určitýho. Pokud je na hraně toho, že to územní plánování mu to ještě jakoby umožňuje, no, tak je to to samý jako dneska třeba, já nevím, i Nebušice z pohledu, eh, no, tak eh jako podobný situace budou tady vznikat asi kolem Rychlodráhy. >> Jakmile se něco jako dlouho zdrží, tak jako logicky mezitím ten odpor narůstá, narůstá, narůstá. Tím jsme volně přešli k nekonečnému projektu číslo dva. Já poprosím o další obrázek. >> Samozřejmě Železnice na letiště. Ta Železnice na letiště je vlastně odbočkou stávající trasy na Kladno, která se z jednokolejné trati mění na dvojkolejnou. Je to investice zprávy železnic. Oni teda nemají rádi, když se tomu říká rychlodráha. Jo, oni radši říkají eh jako z dvou kolejným >> modernizace trat odbočkou s tým se spojením na letiště Václava Havla. >> Ale to si nikdo nepamatuje. >> Právě. Já já používám, mně už to ta