Melzer: Doprava je kritická infrastruktura. Akorát se k ní tak nechováme | Heavy Load #8

Jsou vlastně jenom dva způsoby, jak se s tím vyrovnat. Ignorovat to a zkrachovat nebo to dostat do docen. >> Co jako ten říž vlastně jako to jako může nebo má dělat? >> No, to je dobrá otázka a na to neexistuje odpověď. >> Podle česmatu, pokud se nepletu, chybí nějakejch 20 plus 1000 řidičů jenom v Česku. E, podle IRU je to 450 až 500 000 jako po celý Evropě. Ale hlavně jako demografická křivka jako nám vůbec nenahrává. Jako řidičů, který mě jako 25, jsou jako 4 5 %. Draze na to doplatí. Dneska každej jako si uvědomuje, že když nebude mít nějakou kritickou službu a jestli to je plyn, elektřina nebo doprava, protože doprava je součástí kritický infrastruktury, akorát se k ní tak nechováme. >> Ve složitém dodavatelském řetězci intuice zkrátka nestačí. Vogio z vašich dat vyčtou, kde přesně ztrácíte peníze. Problém nejenalzují, ale funkční řešení rovnou postaví a nasadí. Od přesného forecastingu po automatizaci skladů. Více na logio.cz. Krásný dobrý den. E, moje jméno je Andrej Dravecký a vítám vás u dalšího dílu Heavyadu. E, dneska tu mám člověka, který mluví za české dopravce a to doslova. Josef Melzer je prezentem Česm Bohemia, což je největší sdružení silničních dopravců v Česku. 2200 firem, e, 25 000 kamionů a autobusů. Když se v Česku zdraží mýto, nafta nebo přijde nové nařízení z Bruselu, je to on, kdo sedí naproti ministrovi a a vyjednává podmínky a zjišuje, co a jak. Česm vede od roku 2019 a zároveň od roku 1992 je spolumajitelem M+Lic dopravní firmy Zinočan, která má přibližně 200 plus kamionů e k dispozici. E dneska se budem bavit o několika věcech. Mysl bavil totiž už trošku trošku jako před začátkem natáčení a já jsem vlastně říkal, že h jak to vnímám, tak nechci říct to jako dokonalá bouře, to ještě ne, ale to v tý dopravě e to vnímám jako už jako hodně řmí. hodně blesku a hodně brší, takže ta bouře jako tady jako je a těch jako věcí jsou jako několik. Tak právě jako ty chcem probrat, ať je to nafta, chybějící řidiči, mýto, odpočívky a další a další věci, který to asi všechno komplikují. Takže moc děkuju, že si udělal čas >> a já děkuju za pozvání. >> Jak to vnímáte tu situaci teďkon? Vy jste to nazval dokonalá bouře. >> Já myslím, že kde teprv jako blížíme, že tam jako nejsme, ale >> ale dokonalá bouře se chápe, že přijde rychle, něco způsobí odejde. Já bych řekl, že v takovejch malejch dokonalejch bouřích žije silniční doprava už od těch 90. let. Oni přicházejí cyklicky. >> Ale je pravda, že teď žijeme ve velmi složité době a těch vstupů, který nám to komplikujou, je je jeden, je jich mnohem víc. geopolitika, která je zátěžovou zkouškou celý logistiky. Tady možná byť pro nás jako pro silniští dopravce je to složité, ale možná to má i malé pozitivum, že konzumenti naší služby si o to víc uvědomují tu přidanou hodnotu silniční dopravy a to je flexibilita a schopnost se adaptovat na tyhle podmínky, byť nám to dělá velké problémy. Zmínil jste pohonné hmoty? No tak to už je taková, řekl bych, třetí bouře za poslední dekádu. Covid, začátek války na Ukrajině. hormus a evidentně se ne neblíží, že by se vyčasilo, aby světlo sluníčko. Různé regulace, nařízení a ta situace s evropským průmyslem, kterej je přirozeně asi největším naším zákazníkem, tak to všechno nám komplikuje život. To beze sporu. >> Nafta tvoří jako nějakých 35 jako nákladů vlastně pro pro pro pro pro kamion a od Unora zdražil o 15 Kč. Vlastně kolik je jako vlastně jako možnost dostat ty peníze jako nějakých zákazníků? E jak to funguje asi, protože jako ta marže toho dopravce je prostě 3 4 5 % >> průměr, >> jo. Fungujeme v byznysu, kterej je nízkomaržovej. Je to takovej single digital. Ano, >> tam prostě když se přiblížíte k pětce, tak už máte pocit, že jste na něco zapomněl a nebo že vám extrémně přeje štěstí. No, jsou vlastně jenom dva způsoby, jak se s tím eh vyrovnat. ignorovat to a zkrachovat, >> nebo to dostat do docen. Prostě ta položka, vy jste řekl 35 %, ono je to podle typu přepravy a to ale ano, je to je to tole číslo, kolem kterého je nějaká soustředná kružnice, někdy víc, někdy míň. A pokud eh se vrátím v čase a podívám se právě třeba na covid, tak to byl takovej jako možná game changer, kde spousta firem začala více a více pracovat s palivojma doložkam. >> Ona není samospásná. Ona vám dává nějaký rámec k dohodě, k systému výpočtu, jak promítnout palivo do ceny tý koneční služby. Ale nikde není psáno, že ten zákazník to akceptuje bez výhrad. >> Existujou >> tenderry, jednání, úspěšná, méně úspěšná. Pak přišel ten druhej případ, Ukrajina a zase se jenom ta palivová doložka znova vykresla víc do popředí. Já neumím říct, kolik zaprvý nezastupujeme všechny dopravce v České republice, ale myslím si, že ta penetrace toho trhu se pohybuje někde kolem 10 15% tý celkový kapacity, což jsou naši členové. >> Tak tak jak se s kolegy bavíme a tak, jak i Česzmat se snaží edukovat vlastně od těch malejch až po ty největší, tak tam cítím, že todle je to, co převládá. Nebudu říkat, že to je 90 %, 70 %, ale ten trend je jasnej. A ono to je ale férové i vůči tomu klientovi. Za prvý podle mě získává jakousi aspoň principiální jistotu, že když podle toho bude fungovat, že mu ten dopravce neodejde a ten odchod může být odcházím z trhu, což je bohužel vždycky nepříjemné pro toho podnikatele a nebo odcházím na jinou zakázku. Takže eh todle je cesta, jak jak se s tím vypořádat. No a to jak a do budoucna nám ještě se vyvine cena pohných hmot, tak já vás předejdu. O tu otázku mi nepokládejte. Já to nevím a nevído. Ty zásahy, které se prováděly ať už v covidu a nebo při vypuknutí války a nebo teďkon, to znamená, nechci se vyjadřovat k regulaci ceny. To je nařízení a rozhodnutí vlády. My se umíme vyjádřit a prosazovali jsme a prosadili snížení spotřební daně. A to jsme dělali z toho důvodu, abysme udrželi konkurenceschopnost českých silničních dopravců vůči těm zahraničním, ať už jsou to z Polska, ze Slovenska, z Maďarska nebo i z Itálie. Takže to my si hlídáme jakousi tu paritu tý ceny, která je očištěná od DPH, protože to je průtoková položka. Tak to byl ať už při covidu, při válce na Ukrajině a teď Hormuzu vždycky life motive v Česmadu je potřeba udržet tu paritu těch cen vůči zahraniční konkurenci. A jak tady to vlastně funguje pak jako vlastně s vládou? Proto jako vláda teďkon podruhý snížila daň z nafty na evropské minimum, což končí, bylo to na měsíc a končí to za 14 dní ke konci října. Je to jako >> ono to jako nekončí. Ono oni vždycky mají ten to to sjednání na měsíc a musí to znova projednat vláda. Já pevně věřím, že pokud nedojde k něčemu, že by ty ostatní státy od toho upustili, takže Česká republika na tý pozici setrvá, protože to je ten předpoklad udržení tý rovnováhy tý parity pro tu pro tu naftu. A jednání, který je, no, česma chodí s daty, nechodí s emocema, chodí s něčím, co se dá spočítat, doložit a zatím musím zaťukat, ať to byla předchozí vláda nebo dokonce i vláda, která je dneska u Morci a byla v době covidu, tak ať tam byl jakýkoliv ministr, tak zatím jsme vždycky našli to pochopení. Já neříkám, to je jednoduchý, to bezees sporu a člověk se dokáže i vžít do role jejich, tak hlídat nějakou státní kasu. >> Ale ČZMAT je je organizace, která si velice zakládá na tom, aby ty své požadavky nebo návrhy měla vygumentované na datech, na číslech a ne na emocích. A toleto vlastně jako jako nějaká jako krátkodobá věc vždycky na místě to jako může prodloužit nebo i tam jako něco jako víc jako systematicky se udělat, protože vím, že vlastně vy jste řešil nebo řešila se jako profesionální nafta. To znamená, aby vlastně pro eh >> nákladní silniční dopravu, to znamená jako pro pro firmy, který to využívají, e se ta nafta jako dala jako snížit. Tím pádem jako zase by byla více konkurenceschopná vůči Evropě, vůči jako jiným státům. Jak tady to vlastně je to nějakj návrh, kterj jako je průchozí nebo jak se tomu je to jedna z věcí, s kterou se dá jaksi, >> no ne počítat, ale hovořit o ní, ale má své úskalí. samozřejmě nejjednodušší, nejčistší a podle mě i pro tu jakoukoliv vládu nebo správce daní, to znamená ministerstvo financí je dobře řídit nebo respektive dobře nastavit tu spotřební daň jako jako tu primární složku. Eh ano, máme od Evropské komise nebo od Evropy stanoveno to minimum. My jsme dneska na tom minimum. To miniu využívá právě Polsko, ale i jiný státy. A to byl ten krok, který jsme učinili v covidu. Tam se to podařilo snížit vlastně poprvé o korunu. >> Pak přišel Ukrajina, snížilo se o další korunu 50 a byli jsme zhruba někde 20 30 halířů nad tím minimem. Teď jsme teda na tom minimu v tý sekvenci měsíc, měsíc. A my bysme samozřejmě byli rádi, kdyby došlo k aplikaci tou zákonnou formou. Ne, že by tole bylo nezákonné, ale jede to podle jiného, podle jinejch regulí, to znamená ministerstva financí, ale ne, není to stanovený zákonně. Takže pro ne pro nás by nejčistší a nejpředvídatelnější bylo dostat to tak, jako jsme udělali ty první kroky. To znamená, aby se snížila daň ne na tu výjimku, ale na tu měsíční, ale trvale. E, profesionální nafta. Ano, něco mají Italové, něco je ve Španělsku, některé ty státy jsou. Je pravda, že Evropa by nejradši tydlety jaksi možnosti eliminovala a vyzmizíkovala někdy do roku 28. Já pokud si pamatuju, protože sice od roku 2019 mám tu čest být prezidentem, ale v Česmu jsem od roku 92 a těch jednání, kdy jsme se snažili prosadit profesionálů, už bylo několik. Naráží to na něco, co bych řekl. obava, obava správce státní kasy a politika o tom, že se s tím bude jaksi ne zcela férově zacházet. Já tomu rozumím, jo. Je to obdoba >> zemědělské zelené nafty a někdy ty zkušenosti asi nejsou úplně dobré. >> Na druhou stranu je to dobré opatření. Nejde aplikovat jenom pro český dopravce, což ale snížení spotřební, to taky ne, ale přece jenom je tam potencionál toho, že ten, kdo si bude nárokovat tu vratku, tak převážně budou české firmy a ty nahodilé tranzity to nechají bejt. Takže by to ten dopad mohl bejt pro tu státní pokladnu jakoby menší ve svém podstatě a byl by takovej jako trošku nacionalistickej nebo národní, >> ale ta administrativa kolem toho na jedné i na druhé straně je celkem svízelná. Takže zatím ať to byl kdokoli z ministrů, ať to byla jakákoliv vláda, tak jsme neuspěli, ale neznamená, že to nebudeme zkoušet dále. Ale je tam ten limit i tý Evropy, že se k tomu tváří trošku jako odmítavě. >> A vlastně to mě jako zajímá, jak to vlastně jakoby vlastně i v rámci jako Evropy. Právy jste členem jako česmady členem IRU, jako mezinárodní vlastně e unie silničních dopravců, která má sídla jako v Ženevě, takže vyjednáváte vlastně jako s Unií skrze skrze něk, kde kde jste členem. Jak je tam jako rozdílný, proto. Nedává vastě jako smysl teda nebo nedávalo by jako smysl, aby se ta Evropská unie jako domluvila jako celkově, aby nastavila jako nějaký jako pravidla hry jako pro všechny stejně, ale to asi předpokládám není tak jednoduchý, jak by se to jako stalo, nebo kde jsou jako ty limity toho, kde jsou ty problémy. >> Musím říct, že náš generální tajemník, což je Vojta Hromíř, tak je součástí bardu, takže Česká republika tam má hodně vysoko postavené svoje lidi i i v IRU. No, zaprvý IRU není jenom evropské, ono je celosvětové, takže se máme, ale to je zase dobré, máme možnost potkat s kolegy z Ameriky, z Mexika, z Japonska, z Číny, takže to je fajn. Na druhou stranu, jak se říká, někdy jeden je málo a dva jsou moc pro dohodu a tady je tuším asi 57 těch signatářů nebo členů IRU. Ale je to dobré, že takovoudle organizaci máme. Je vozkoušená časem a schopností vlastně vyjednávat přesně na tý jak evropský, tak i ty celosvětový úrovni. a najít schodu v těch všech státech, byť některý ty témata jsou lokalizovaný, spotřební daň asi nebude úplně zajímat kolegy někde ze střední Asie nebo z Číny a nebo z Ameriky, ale může zajímat to. Ale tam přece jenom člověk cejtí tím, jak jsou nerovnoměrně nastavený ty nebo ne, eh, že to je v kompetenci toho státu, tak ten stát se toho jako nechce zbavit. To znamená, my jako dopravci asi by bylo minimálně dobré a a skoro bych řekl do budoucna nezbytné, aby ty státy, které se pohybují a podnikají na území Evropské unie, ale nejsou členy Evropské unie právě třeba ve stavu potom k ETS, taografy druhé generace a jiné omezení, tak aby vlastně hráli podle našich pravidel, protože pak si tyhlety státy a ať už je to tureckej dopravce nebo třeba srbskej daleko dováží si doveze konkurenční výhodu, kterou my tady nemáme. >> Levnější nafta, díky nižší spotřební dani, absence nutnosti tachografů druhý generace a takovejch věcí je víc a víc. Takže todleto je ano, tole je úkol na IRU nebo respektive, ale musí se tam ty státy na tom dohodnout. A pak teda existuje cesta toho, že jako sejdete sejdete z to z tý úrovně toho IRU a musíte to prosadit na evropský úrovni, to znamená rada ministrů a všechny ty aparáty, který tam, aby ta Evropa se v tomhle chovala racionálně a nepřipustila toleto. Ale to je těžkej úkol, protože a bez ČZmadu by se tole ani neodehrávalo, jako to by ani nikdy tu kartu nezvednul. Takže v první řadě musíte přesvědčit přesvědčit ty národní politiky, získat jako jejich podporu, pak to dotlačit dejme tomu na nějakou radu ministrů, tam najít nějakou podporu a to je maraton, to není to není sprint, to se nedá vyjednat rychle. Ale tak, jak jsem na začátku říkal, dokonalá bouře, tak já se bojím tý dokonalý bouře právě v těhletěch regulacích, legislativě, aby to neohrozilo nejenom tady český, ale obecně evropský evropský podnikatelé v dopravě silniční. >> A kdy vy jste to jako zase zmiňoval ohledně vlastně eh tachografu druhý generace, co to vlastně jako za změnu? V čem jsou jako rozdílný ta druhá generace? >> No, krom toho, že to stojí peníze, >> no. Kolik to vůbec stojí? No, výměna toho tachografu, abysme teďkon ty věci rozdělili. Jedno jsou dodávky, to je vůbec zavedení povinnosti tachografu. A u nás u tý, který jsme to máme léta, že jo, pamatujeme si, když Tachochšajbe, když byly ještě kolečka, pak nějaký digitální, nějaký digitálníčky ani neví kolikátá generace to je, ale to je výsledek vlastně aplikace toho, co jsme vyjednávali. A tady zase Česmad, vyjednávači Česmadu, schopnost najít nějakou nějaký partnerský země. tenkrát, že jo, rozhodující bylo partnerství s Německem, Francií, Španělsko, eh balíček mobility, >> vidíme asi o čem hovoříme. Eh, soubor, soubor omezení, regulací, pohybu a tohodle toho. Eh, nechci se vracet, proč to vzniklo, ale vlastně aplikace nebo eh, to, že jsme byli jaksi donuceni nebo jsme přistoupili na ten kompromis, že aby tole mohlo fungovat, tak si teda zavedeme tachografiku druhé generace, které budou sledovat, kolik kterej kamion, na kterým území danýho státu strávil, aby splnil ty regula 90 dní a a návraty do výchozí země a další věci, ale mělo to retrospektivu, takže my jsme si třeba jako ve firmě a spous Ču si nekoupil kamiony platné v té době. Teď máte životnost toho auta třeba let podle toho, jak to provozujete a najednou zjistíte, že si půjdete koupit za 50 000 nějaký zařízení, protože je to evropská a má to retrospektivní účinek. Jak k nějakému datu to musíte udělat, byť jste předtím tam měl funkční zařízení. To je strašný. Takže to je to je věc, která stála hromadu peněz. A když se teďkon dostanu k dodávkám, no tak ty nic neměly. Já tomu rozumím. >> Možná jako úvod vlastně, co se stal jako u dodávek, že u dodávek vlastně se taky jako zavedl tachograf, když dodávkář vlastně jezdí mezinárodní přepravu, musí mít také usplňovat vlastně pauzy a další jako vlastně omezení, něco podobnýho, co mají řidiči kamionu, aby nejezdili 20 hodin v kuse, ale aby prostě měli přestávky a tak dále. Takže vlastně když jsou balíkový služby nebo se dodávka jede z Česka do Německa, tak musí mít tachograf a musí být jako vlastně takto taky sledovaná. >> Tak a to je novinka, která vlastně začala žít aktivním životem 1. července. Hovořilo se o tom celkem dost dlouho dozadu. No zase ty chlapy, který jezdili dodávkama, my taky máme samozřejmě mezi svými členy firmy, který provozujou i malý vozidla nebo je máte zaintegrovaný ve svejch flítech, jako potřebujete mít nějakou škálu, no tak zase jdete a za 60 000 si koupíte zařízení. Dobrý, fajn. Někdo to chtěl. Já dokážu i pochopit tu bezpečnost. Jo, prostě je pravda, že že ec 12 hodin v uvozovkách se srkama v očích asi není ani příjemný pro toho řidiče. >> Ale mně tam vadí spousta jinejch věcí. Nejjednoznačná ta legislativa, teď ta implementace je taková, že ano, mezinárodní, teď vnitrostátní, ne. Je to nápor na ty lidi. My jsme v tom, v těch tachografech žijeme celou dobu, takže my se adaptujeme technologicky dopředu, ale oni se musej úplně př přenastavit, doškolit ty lidi, takže je to pro ně velkej úkol. Tady zase ČZMAT aspoň sehrává nějakou roli toho, že je schopen ty lidi doškolit, pomoct s těma instalacema. Takže zase na druhou stranu vidíme, že se ty firmy samozřejmě o to zajímají, ale zase je tam takový to a co když pojede támhle sukry a co když to bude todle. Tak jsem jenom zvědavej, jak za rok, to je teď ještě brzy, to vyhodnotíme brz >> a jak to bude fungovat. No, ale je to všechno o penězích. Je to o penězích a není to jenom u těch dodávek to není totiž jenom o tom vzít 60 000 a namontovat si tam zařízení. Tam je o tom, že samozřejmě se ta doprava zpomalí. To znamená, ono se to začne propisovat i v těch tarifech a v těch cenách a můžou bejt i zákazníci, který to jako relativně může dost vyděsit, že vlastně najednou ztratěj dosažitelnou službu, na kterou byli zvyklí, že tady, já nevím, večer v 700 dali balíček do dodávky a ona za pár hodin támhle byla někde v Berlíně nebo v Hamburku a najednou to nebude. Ale to nám ukáže čas. Ale zase říkám, doprava je velmi flexibilní. Neříkám, že to obejde, ale buďto buďto ty naši zákazníci budou muset přist a budou se muset přizpůsobit a nebo se zahustí síť dodávek. A já říkám: „A tohle jsme taky chtěli, >> když říkáme, že je všude hodně aut, tak bude jich víc. A zase jako tachograf jako je jedna z těch cen, co se jako musí zaplatit státu a další jako je mýto. Vlastně jako míto se zase zdražilo. Za loňský rok se vybralo nějakých 17 jako miliard. Přibližně 50 54 % platí jako cizinci. To znamená jako zahraniční zahraniční dopravci. Ale to míto by samo mělo vést i k tomu, že se zlepšujou jako podmínky pro dopravce a znamená odpočívky a další věci. A to já teda jako moc nevidím. >> Já bych byl v tom odvá vážnější. Já jako srovnávat byznys a srovnávat chování státu, ať je jakjkoliv, tak to jako trošku pokuluhává, to víme, ale my taky v byznysu jako nemůžeme říct, tak nám zaplaťte dopředu a my podle toho něco uděláme. Já bych si tady si to představoval jinak. Postavte to a pak přijďte říci o ty peníze. No tak jasně. Tak je to trošku naivní, ale člověk má mít i smělé cíle, že jo? >> Nebo to může bejt v zákoně, ne? >> A nebo to může bejt v zákoně. Eh ano, mýto bereme to, je to další daň, ať to nazýváme mýto vidněta, můžem to nazvat jakkoliv, prostě je to míto. >> Je to součástí tý ceny. Dneska předpokládám tenhle rok bude vybráno zhruba 20 miliard za celej rok, možná i víc. >> A narůstá to mítto kontinuálně. E, jako asi podnikatelé říkat, že to nechceme platit, já to neumím takhle říct. Jsou tam ale ty jiný věci. Co za to dostanou? No, >> jak ten systém je komfortní pro to použití, jak je předvídatelný, jak se mnou státní správa komunikuje ty moje potřeby, ne moje jako podnikatele, protože to si někdy zaměňujeme. Doprava je služba. >> My ne, my v uvozovkách neděláme nic pro svoje potěšení nebo pro svůj jako lokalizovanej nějakej profit. My to děláme jako službu, kterou si někdo vyžaduje. To znamená, mě trápí spousta věcí a nevím, kolik tady máme času a to bysme si mohli pohlídat celý celej večer a neprobrali bysme to. Ale jedna z nich věcí je, tak když mě stát jako říká, je dobrý platit mít to a já říkám:OK, to s tím umím žít, >> tak co za to dostanu? A proč mi stát potom jakoby v uvozovkách někdy ostrakizuje i tu silniční dopravu, když i on moc dobře ví, že jí potřebuje průmysl, potřebujeme my občané, každej z nás, každej z nás. A přesto >> někdy má tendenci jako říkat, ono to je špatný a my to vlastně nechcem. No to je jako kdybysme říkali, ano, jdeme k lékaři, ono nás to bude trošku bolet, ten zákrok není příjemnej, tak tam jako nepůjdem a umřem. Tak doprava vlastně takovj nechci říct lékař lékař obchodu a průmyslu života, ale prostě je to tak. Nedostatek parkovište zmínil. Ano, to je dlouhodobý. Před více jak 10 letyzm Bill, kterj tu kartu zvedl a říkal, připravte tu infrastrukturu. To, že nestavíte dálnice, je trestuhodný, ale že nebudujete ani tu sekundární eh infrastrukturu, což jsou ty parkoviště a dejme tomu ty to, co je vedle těch dálnic a nebo silnic první třídy, tak je špatný, protože se nepřipravujete na to. Vy moc dobře víte, že od roku 2004 po vstupu do Evropské unie kontinuálně narůstá zatížení eh dopravní sítě v český republice. A teď slyšíte ty hlasy: No, ale my nechceme. My ať to jezdí tranzitem někde jinde. Jo, a takovýhle věci. Já říkám, vždyť ta Česká republika, co má za výhody? Máme zlatý doly, máme ropný vrty. >> Bohužel, >> jo. Fouká tady vítr, abyme si je tady postavili a to bysme stejně nechtěli. Tak využijme toho, co jsme. Jsme přirozeně tranzitní země, kterou tu byť jsme malá, ale ale dobře položená, tak z toho nedělejme nevýhodu a nebo trauma, ale udělejme z toho výhodu. >> Tak jako to mají Lucemburčani, tak jako to mají Belgičani, to taky nejsou velký státy. A moc dobře vědí. Oni mají tu výhodu, že vždycky tam měli přístavy a oni moc dobře věděli, co to pro ten stát znamená a že nejenom velký přístav, ale všechno, ty silnice zatím musej bejt a uměj to kapitalizovat a my se tady jako tváříme jako, že to nechcem. No tak ok, tak ale pak musíme říct, a my tady nechceme ani ten průmysl, my tady nechceme ani investory. To je bude investor, když to nebude fungovat. Takže začali se nějak budovat. Dneska stále ten deficit je zhruba 2000 parkovacích míst. NK říká nějaký 1900. No. >> No, ale díkymadu se stalo, že se začali stavět. A proto se snažím bejt férovej, tak musím říct, že když srovnám přístup řsd před 10 lety a nyní, tak je demetrálně odlišnej. Ano, my furt říkáme málo, pomalu, rychle, ale >> už tam máte partnery, s kterejma můžete mluvit. Už to není takový, nás to nezajímá, nepotřebujete, nechceme, už je to tak jako kolik toho jsme schopni postavit. Stavme to aspoň tam, kde se to dá a a věnujme se tomu. Takže já neříkám, že se dožiju možná toho, kdy jich bude dostatek nebo přebytek, to nebude nikdy. >> Ale ten stav se začal měnit. To, že se mění pozdě a pomalu, o tom žádná. to, že člověk a člověka to vo to víc mrzí, protože eh mám ve firmě chlapy, řidiče, který u nás jsou léta a ty nářky člověk poslouchá a člověk jako cejtí, že ten deficit tam je a že ten dluh tam má a mrzí mě to, protože ty lidi jsou vystavený erornímu tlaku a pak když to parkoviště není nebo není dostupný, tak on nemá volbu. On si zvolí špatný a ještě horší rozhodnutí. Buď to poruší a nebo poruší to parkování z pohledu bezpečnosti. A to je velmi nebezpečné. To jsem se chtěl možná právě jako zeptat, jak to vlastně jako reálně funguje, protože táta je jako do práce, jak mi říkal, jedu prostě za Brno a od Rozvadova a já jako na výkon neudělám jako tu cestu, protože stojím v Plzni a pak samozřejmě zastávka jako před Brnem, v Brně, v okolí Brna >> a to ještě Praha. >> A to je samozřejmě Praha. To to to jako když když když měl dobrej čas, tak projel Prahou. >> Jak to vlastně jako reálně pro toho to prase funguje? Právě mám teda AET, kterej mi říká, má můžu jet nějakou omezenou dobu časovou, pak musím zastavit a udělat přestávku. >> Ano, >> stojím na dálnici, nejsou tam odpočívky. >> Co jako ten říase jako teda jako může nebo má dělat nebo co se co dělají? >> No, to je dobrá otázka a na to neexistuje odpověď. To je to, co jsem říkal. Ten řidič, jo, je jako lidi si to představujou někdy a a já tomu rozumím, kdo se o tý dopravě jako nezajímá, no, tak je to pro ně španělská vesnice a nebudu se na ně zlobit. Já se zlobím na ty, který o tom něco vědí, ať už jsou to les někdy novináři, který prostě jdou po zkratce. Kamion todle, kamion tamhle to řidič takovej a měli by to znát, když o tom chtěj psát nebo reportovat. Pak jsou bohužel politici, který tomu teda jako ne, abych byl čestnej, jsou světlý výjimky, který o tom vědí a a říkají, my to víme, je potřeba s tím něco ale je hromada, který si na tom dělají levný politický body a jsou schopný prostě jako spíš tu společnost rozdělovat, než v tomhletom spojovat. No co buď to to parkoviště tam má a zaparkuje, to je ten stav ideál. >> Ano. >> Pak tam to parkovací místo nemá nebo je nevyhovující. Jo, protože to je ještě takový jako stupeň úplně špatně, že opravdu ani není kde zastavit a nebo stojí na výjezdu, ve vý vjezdu, nebo se tam v uhazovkách navzájem blokujou, nebo si bude muset vzít parkovací místo pro autobus, nebo se postaví mezi osobáky nebo někde, což sice není ideální, ale aspoň aspoň nějak. No a nebo pojede dál a bude se modlit k Pánu Bohu, >> protože nikdo jiný mu nepomůže, jestli na tom dalším parkovacím místě nebo respektive parkovišti bude místo. No a to v 99,92% nebude, protože když není tady, nebude ani tam. A do toho vám vstupuje kongesce. Takže on třeba řekne, já vidím, že teďkon jedu, ono to jede. Já vidím, že by bylo parkoviště dejme tomu támhle v průhonicích a stojí na rudný a najednou drc a je půl hodina pryč nebo hodina pojíždí v tý kolóně, takže přijde vo výkon. Na to parkoviště ani fyzicky nemůže dojet, ale on dělal rozhodnutí na základě Rudný, která byla plná. Dejme tomu mu kolega i po vysílačce řekl,"Hele, pojeď sem, tady je místo." On tam nedojede, tam přijde policajt, dá mu pokutu. Buď to za to, že stojí někde blbě a nebo že nedorž a co on má dělat? Jo. Pak některý ty lidi to řešej tak, že prostě zastaví v odstavným pruhu, protože pro něj ten aer je svatej. To je prostě >> hm >> desatero. Pro toho řidiče i pro toho dopravce. Tam dostává pokutu jak řidič, >> tak i majitel. taky majitel, protože zákon říká objektivní odpovědnost. měl jsi přá iluze jako. že bohužel a a jedinej lék na to, kterej je mít dostatek parkovacích míst na tý infrastruktuře, pak by měl někdo už konečně pochopit, že když si chci postavit obchodní centrum, skladovej areál, logistický centrum nebo fabriku, většinou tam potom ty naši politici jdou a tleskají, jak to tak, aby tam byla ta infrastruktura k tomudle tomu. To taky nevyhovuje. To by taky pomohlo a bylo by to vhodné. A ukazovalo by to něco o kulturře té silniční ne dopravy, ale infrastruktury a tý naší reprezentace, jak se k tomu stavíme a že to fakt myslíme vážně a že Česká republika by mohla být příkladem. Tady bohužel, když člověk jede po Polsku, tak je mi, mám z nich radost, noc se mi to líbí, lecky si to i vyfotím, >> ale je mi vůči nám smutno, protože to je něco takovýho, jak je taková ta pohádka, kde ten švec přeskočí tu hranici, aby si mohl zazpívat. Tak takhle, když si chce člověk v uvozovkách zaparkovat, tak si musí přeskočit dneska do Polska. A je to je to smutný. A říkám, ale je to škoda, protože todle i tomu státu vydělává peníze. Dobře nastavená sazba spotřební daně, tranzitní země, mít a a tydlety oni to vypadá, že to nevydělává, ale na těch parkovištích, když budete chytrej a uděláte dobře vy Polsko, tak tam mají jedronky, restaurace, to všechno generuje ty peníze pro ten stát a zůstanou tady. to nikdo neodveze. Tak bych byl rád, kdyby jsem se dožil toho, že ten trend se začne výrazně lepšit a nejenom v těch parkovištích, ale i v tý úvaze, v tý v tom strategickým pohledu, že řekneme Česká republika OK tranzit. Jasně. Víme, že to něco má svoje náklady, ale víme, že na tom umíme vydělat a že to je dobrý a že to a na druhou stranu je to i bezpečnostní prvek prosty infrastruktury v dnešní době military a tydle věci mobilitu budou potřebovat. Prostě bez toho se neobejdem. A je to je to i v uvozovkách podpora atraktivity pro tu průmyslovou stránku nebo průmyslovéji odvětví a pro ty investory. Ale říkám, je to takový >> No jo. A mě jako napadá jako když se jako o tom jako bavíme, když ty auta jako pořád kolem Brna všude jako stojí. Eh dopravce je placen za