Evropa hledá trh budoucnosti. Čína už vozí elektroauta do Afriky | HL Briefing #04

Jo, nějakých 160 milionů jako listů papírů ročně, který my spotřebujeme na doklad, který jako může být online, což jako obrovsky množství peněz, ale samozřejmě jako i nějaký ekologický zátěž, kterou jako my tady máme a kterou jako upřímně jako nepotřebujeme.

A zrovna to jsou tady ta infrastruktura, veřejná doprava, elektrické autobusy, ale trolejbusy taky třeba nebo elektrické vlaky. Vždyť to jsou výrobky, kterých Evropa pořád ještě a dokonce i Česká republika je na špičce na světě.

A tady vidíte ten žebříček. Číslo jedna, naprosto nejvýznamnější: 62 % firem respondentů říká, že je to nedostatek kvalifikované pracovní síly. Všechno ostatní až pod to. Nejvíc nás bude, nás, mně teda bude taky 50 za chvíli.

Tak my budeme nejpočetnější pracovní síla v českých firmách a my se musíme naučit pracovat s digitalizací, s AI, s těmi roboty, jo.

Robotizace, automatizace, to je odpověď na ten demografický vývoj, jo. Dokud nebudou roboty opravovat roboty, tak to nebude kompletně Dark Factory, protože stejně za chvíli se přijde nějaká údržba, ohromné čištění, ohromné přestavy a tam zase jsou lidi.

Ve složitém dodavatelském řetězci intuice zkrátka nestačí. Vlogio z vašich dat vyčtou, kde přesně ztrácíte peníze. Problém nejenalyzují, ale funkční řešení rovnou postaví a nasadí. Od přesného forecastingu po automatizaci skladů. Více na logio.cz.

Krásný dobrý den. Mé jméno je André Dravecký a vítám vás u dalšího dílu Heavy Load Briefingu. Nejsem tu samozřejmě sám. Se mnou je tady Tomáš Hladík z Liono.

Ahoj. Zdravím všechny.

Jak se máš?

No tak dobře. Ve spěchu.

Ve spěchu. Klasickej pátek. Logistickej. Klasickej pátek. Takže bezpečně. Jenom doporučíme. Dneska tam bude hodně grafů, hodně věcí v prezentaci, tak jestli nás naladíte na YouTubu, tak si myslím, že nebudete litovat. Není to proto, abyste se nás prohlíželi, ale abyste si mohli prohlížet právě ukázky dat, grafy a další hromadu věcí, které jsme si pro vás připravili.

Ale než skočíme k těm datům a číslům, tak pro vás asi máme jednu hádanku a já poprosím o první slaj, jestli můžeme přeskočit. Co to je?

Poznáváte oči?

Jedná se o paní Kolumbovou, o které jsme se bavili právě minulý týden o Českých drahách, a jedná se o oči nové šéfky, paní Hamplové, o které stále vlastně moc nevíme. A jak jsme se bavili minulý týden 14. dubna, omlouvám se, kdy vlastně přišla tato změna, tak nových informací jsme moc nedostali. Oči má hezké, ale zatím moc nevíme, takže budeme dál sledovat, co budou první kroky Lenky Hamplové v roli generální ředitelky.

Přesně tak. Ale samozřejmě, jestli nás poslouchá, moc rádi bychom to uslyšeli tady. To by bylo krásné. Pozvali bychom. Jenom mě napadá, že třeba o panu Lašákovi na letišti toho víme trochu víc. Ten už se prezentoval, běhá nějaké video na sociálních médiích. Ne úplně úspěšně v rámci své angličtiny.

Jako, mně to nepřijde tak hrozná tragédie.

Jo, to se tady objevuje docela často, že někdo kritizuje nějakou angličtinu, a mně to nepřijde tak hrozné.

Jo.

No tak se domluví.

No, domluví se.

No jo, bych řekl, že jo.

No, snad jo. Snad jo.

Kdy jo? Ale jo, proč ne?

Jo, půjdeme dál. Jdeme na první téma. Grou, hodíme další slaj. A to je téma, s kterým jsi přišel dneska ty.

No, to je se musíme trošku k tomu zmínit o téhleté aktualitě, protože OSN schválila novou mapu s novým promítáním, ani nevím jak se jmenuje, ale jde o to, aby země byly zobrazené v odpovídající velikosti, aby už jsme si nemysleli my veřejnost, že Grónsko je stejně velké jako Afrika a Indie a podobně. Tahleta mapa s tímhletím promítáním má tyhlety rozpory ve velikostech vyjasnit a omezit, zabránit jim. A já si tak říkám, že potřebujeme to opravdu. Opravdu jsme my, veřejnost, lidstvo, potřebujeme vysvětlit, jak to vypadá s těmi kontinenty a že Afrika je největší kontinent na světě, na planetě.

Běhá na sociálních sítích spousta příspěvků poslední dobou. Mně to tak přijde, že i to volné shromáždění OSN, nebo kdo to tam rozhoduje, jsou vlastně pod vlivem těch sociálních sítí, vidí, že se to řeší, tak je potřeba udělat novou mapu. No, tak udělali novou mapu.

Ta tahleta mapa je jako hezká. Musíme si zvyknout na trošku šišatější, protáhnutější Afriku a jiné tvary některých zemí a kontinentů. Má ale jednu velkou nevýhodu. Nedá se prakticky k ničemu použít, jenom se na ní dá koukat a vidíte ty země nějak v odpovídající velikosti, protože to Merkátorovo promítání, které jsme používali doposud nejčastěji, má tu ohromnou výhodu. A také proto to ten Merkátor to vymyslel tenkrát někdy v 1600, nevím kdy přesně, že když se nakreslí na té jeho mapě přímka, tak podle ní můžete jet kompasem, když to užijete k navigaci.

Když to na téhleté mapě, když uděláte čáru, tak ona se vlastně na povrchu země pořád nějak točí.

Takže je to trošku nepraktické z tohohohledu ta mapa. Ale máme GPS dneska.

Přesně tak.

Všechny tyhlety systémy, takže nepotřebujeme se ani koukat na mapu.

No, ale tak klikněme ještě na další slaj, protože tohle by to byla drobnost, kdyby to nemělo politický rozměr. A ten politický rozměr je Krym, protože když si tady zvětšíte tu Ukrajinu, tak vidíte, že na té mapě je Krym oddělený přerušovanou čarou. Co to asi znamená? Víme, nevíme? Já nevím, co tím kdo chtěl naznačit.

No a další slaj ještě, prosím.

A to se týká Japonska a Ruska. Kurilské ostrovy jsou tady nabarvené na Rusko.

Hm.

Nechám asi bez komentáře.

Necháme bez komentáře.

Jo. Jo. Supr. Jdeme dál.

A to je první větší téma na dnešek a to je EFTY. Myslím si, že většina lidí ani vlastně neví, co to EFTY je.

Já jsem si to taky musel hledat.

Dá se to dohledat. Když o tom povím i lidem, když řeknu EFTY, tak když to někdo trošku zná, tak mi řekne ECMR, což je ale něco trošku úplně jiného.

V podstatě, co se stane za cca 300 dní? Každý kontrolní orgán v Evropské unii bude muset přijmout data o zásilce, o přepravní zásilce, o té silniční dopravě, námořní a tak dále, nebo jako vnitroevropské a námořní o zásilce elektronicky. To znamená, že v tuhle chvíli většina dopravců, minimálně ve střední Evropě, ale v podstatě v celé Evropě neví, co to EFTY je, co to znamená, co je ECMR, jak to je rozdíl a co to jako přinese.

Nejedná se o nějakej okamžitej konec papíru, ale je to vlastně cesta, která tomu vede. Zároveň Španělsko například EFTY pouští příští měsíc.

Mhm.

Hele, tady máme několik vět.

No, povídá se, ono to vypadá jako nařízení zase zas Brusel, diktát, ale přece vlastně to odvětví nákladní dopravy je jedno z odvětví, které jsou nejvíc pozadu v digitalizaci.

A tohle je prostě jenom to říká digitalizujte, protože jak jinak, že jo.

Jo, jako je několik statistik, ale vlastně my jako tisknem nějakých 160 milionů listů papírů v Evropě každej rok jenom proto, abysme si jako napsali a vypsali tu zásilku.

Vlastně když si v tuhle chvíli pojedete jako dopravce, jako řidič kamionu do skladu na nějaký fabriky, vezete zboží, v drtivé většině prostě dostanete klasickej samrák, kterej se jako vypisuje, kterej vlastně ani nejde moc přečíst.

Vy zároveň tam máte klasickou kopii a na třetí kopii už si jako přečtete vůbec nic. A tak ten stav v tuhle chvíli je, protože ten řidič to potřebuje mít pro kontrolu, pro policajty, potřebuje to mít pro toho vlastně zákazníka, kam jede, potřebuje zpátky pro sebe papíry, potřebuje poslat papíry zpátky tomu zákazníkovi, u kterýho tu dopravu si objednali.

A tak vlastně vzniká obrovské množství papírů, které tady vlastně máme.

To, co vlastně Efty je, tak Efty je Electronic Freight Transport Information, nebo jak říct elektronická informace o nákladní dopravě. Já zatím tuším ještě slovo výměna dat.

A výměna dat přesně. Jo, protože toto to vlastně umožňuje.

A v 90. letech jsme zavedli EDI, byla to velká věc, jakože všichni budeme mít EDI.

Doteďka to nikde není.

Jo, když se podíváte do automotivu, tak nejlepší firmy mají 40–50 % dodavatelů na EDI a zbytek se posílá sem donedávna, že jo, z Německa.

A vlastně jde o to, že už v roce 2020 bylo tady nařízení 2020/1056, kde právě Efty vstoupilo v platnost.

Čtyři roky to v podstatě spalo, až se obhudil a začaly se dít kroky, které vlastně vedou k nějaký implementaci.

Ještě možná předtím bych chtěl trošku ujasnit, co je ECMR, co je Efty.

CMR je ten list nákladní, kterej teďkon se píše papírový.

ECMR je elektronický nákladní list.

To znamená, je to nějakej smluvní doklad mezi odesílatelem, dopravcem a příjemcem.

Ten právní základ je vlastně v úmluvě CMR, která je z roku 60 něco, nechci říkat.

A vlastně pokrývá CMR mezinárodní silniční dopravu.

Efty je regulatorní informace pro úřady.

Je to nařízení Evropské unie 2020/1056 a úřady jej musí přijímat od 9. července 2027.

To znamená už od příštího roku to musí přijímat.

Není to jenom na silniční dopravu.

Je to, jak jsem říkal, i na lodní dopravu.

Je v tom ADR.

Jsou v tom odpady, ale je v tom vlastně i kabotáž.

Kabotáž možná pro někoho, kdo vlastně neví – kabotáž je nějaké nařízení, kdy dřív dopravci jezdili tak, že jsem polský dopravce a vyjedu na tři měsíce a jezdím po Evropě a Německu a jezdím jako pod cenou a převážím zboží.

Kabotáž vlastně v tuhle chvíli – já jedu z Polska pro zákazníka, dojedu do Německa, tam můžu udělat v sedmi dnech tři přepravy a pak se vlastně musím si dát cooldown a vrátit se zpátky.

A díky tomu, těm Efty a těm elektronickým čebrnákům, tak ta Efty to bude kontrolovat. Takže vlastně když pak přijde celník, policajt, tak to je schopnej vždycky zkontrolovat.

A tak ten CMR je jako doklad ten list toho papíru a to Efty je vlastně jako nějaké potrubí, kudy se to žene, jo, všechny ty papíry. Bez toho fungujícího CMR, ECMR ti nemusí v tom Polsku přijmout.

S tím Efty je to vlastně to nařízení a v tu chvíli ten polskej celník, policajt, kdokoliv, tak už to vlastně přijmout musí.

Takže bude nějaká centrální platforma nebo databáze nebo kam to bude padat.

Jo, jak to funguje?

To je vlastně to, co se spouští.

Jak jsem říkal, my tam máme ten termín od července příštího roku.

To znamená, že už vlastně všechny státy to musí přijímat.

V tuhle chvíli máme už Španělsko, kde se stává povinný doklad od za pár dnů, ale vlastně funguje to tak, že ten proces má bejt takový – vznikne vlastně nějaká ověřená platforma.

To může bejt třeba to, co děláme my v Ringilu. Nezávislá. Jich může být i víc.

Ano, víc jich bude samozřejmě. Jich bude víc.

Ty budou certifikovaný vždycky tím národním providerem, což v našem případě bude ministerstvo dopravy, které spravuje tu Efty Gate v rámci české úřady, Česka a směr Evropa, aby to potrubí šlo pak dál do těch dalších států.

Takže certifikuje se Ringil, zákazník tam vytvoří ECMR dokument, ten se pošle tím potrubím tak, jak má.

Má to vlastně nějakej nařízení – loginy, autorizace a další věci, aby se tam mohl připojit ten dopravce, příjemce toho zboží a tak dále.

Všechno se vlastně jako online odkliká přes QR kódy a tak dále.

A ty data se jako mohou poslat do toho Efty.

To znamená je to v tu chvíli přes ministerstvo dopravy.

Posílá to dál vlastně do centra, do Bruselu, jestli řekneme.

Já jedu do Španělska, chytí mě celník, já mu ukážu QR kód s mým CM dokumentem a on si vlastně vyžádá ty podklady toho dokladu jako takovýho.

Neznamená to, že ten celník nebo ten policajt má seznam vlastně všech dokumentů, který jsou.

Je to vždycky na vyžádání.

Prostě on zkontroluje ten QR kód a vyžádá si tu jednu informaci.

Hm.

Že tady v tom to samozřejmě pomůže.

Důležitá data.

První je tedy 9. července 2027, kdy úřady všech členských států musí přijímat Efty data, prostě musí.

Když vy jako dopravce se zákazníkem budete mít schválenej samrák, kterej vde přes to Efty, musíte bejt schopný vlastně se napojit na ministerstvo dopravy, které to bude jako poskytovat, ale hlavně v těch státech okolních vám to musí už povinně vzít.

To je konec dobrovolné fáze.

To je ještě dobrovolné.

No, takhle – konec dobrovolné fáze pro úřady a pro státy.

Pak je to povinné pro úřady.

Jasně.

Pak jo.

A pak to je už povinné pro úřady.

To znamená ten dopravce, zákazník už to může posílat a členské státy to musí přijímat ty data.

A pak pokračujeme vlastně dál.

To je povinné pro úřady a máme tady pak nějakej deadline, kdy by se to mělo stát vlastně do budoucna – ještě se to asi bude posouvat, ale ten cíl je jasný – zbavit se toho papíru jako takového.

Takže do toho deadlineu 9. července 2027, to je do toho 9. 7. 27.

A tehdy to bude povinné pro úřady.

Ano.

A bude to tedy povinné i pro dopravce?

Ne, ne, nebude.

Nebude.

Dopravce, nebude to povinný.

Furt může jet papír dál.

Furt může papír dál.

Možná klidně pojďme trošku dál, protože další slide.

Hm.

No jo.

No, protože jde o ten papír.

Jo, jde o ten papír.

Jinak tedy.

Jde o ten papír a jde o ten čas.

A to je jako jeden z těch důvodů, proč se to dělá.

Jenom vypsat ty papíry. Ale to není jakoby vypsat. Za prvé, jak jsem řekl, nejsou čitelné, ale druhá věc je to, že drtivá většina těch dopravců posílá ten papír i s fakturou poštou třeba nebo to skenují, musí někdy uchovávat.

To jsou prostě zase nějaké náklady, které tady jsou, a plus je to i zpoždění, když čekám na ty dokumenty od toho řidiče, než přijede ze Španělska a je doma. Je to prostě zase nějaký cashflow, kterému se natahuje. To jsou ty věci.

A samozřejmě logicky se šetří obrovské množství času.

Poprosím další slaj, kde vidíme víc ty čísla, co se vlastně ukazují.

Kromě té úspory v čase vidíme samozřejmě, již jsem zmiňoval, nějakých 160 milionů listů papíru ročně, které spotřebujeme na doklady, které mohou být online. To je obrovské množství peněz, ale samozřejmě i nějaká ekologická zátěž, kterou máme a kterou upřímně nepotřebujeme.

Ale pro mě, co to vlastně je? Z mého pohledu je tohle obrovský push a obrovská změna pro celou tu industrii. Protože teďka vlastně my jsme, ty jsi to sám zmínil, a to je to, co třeba my děláme v Ringilu a dělají to samozřejmě i jiní. My se snažíme tu industrii posunout do té digitální a ideálně i do té AI éry. Tak nejsou tam ani zdaleka. Vidíme, že drtivá nebo skoro 100 % těch listů se stále píše, vypisuje papírově tuž tužkou papír.

Tohle se musí posunout, jak se posunout do toho digitálu. V tu chvíli budou všichni vlastně nuceni používat digitální řešení a tím se vlastně všechno zrychlí, zlepší a může se nějaká úspora. Vidím ten největší potenciál v tom sdílení dat. Tohle už jsou vlastně výsledky toho sdílení, jo? Ať to sdílení znamená, že můžu třeba spojit nabídku s poptávkou. Trošku taky asi jo, ale. No to je ještě možná další.

No to asi pak dále. Je to spíš i o tom, že najednou máš ty doklady a spíš propojíš ty strany. To znamená, máš objednavatele, máš dopravce, ten to možná prodá dalšímu dopravci, nebo máš spedici, a ta prodá dopravci, vezou to klientovi, a najednou máš čtyři nějaké kusy, a najednou všichni máte ty informace. V tu chvíli máte, bylo to doručeno, mám tady ty papíry, můžu to dát k sobě do auditu, můžu to založit, mám prostor, ale nemusím to zakládat ručně někam do šanonu. Prostě to mám online a zároveň tady mám díky tomu lepší kontrolu. Protemž to papíry, céramáky jsou fakt vypisované ručně, tak ta čitelnost je velmi slabá a něco takového tady není.

Já možná poprosím posunout o dva slajdy. Tady to je, ale to je to, o čem jsme se trošku bavili, ty dopravci se necítí připravení.

Jen 17 % dopravců se cítí připraveno na FTY. Jelikož normální průměrný dopravce v Evropě má tři, čtyři auta. To znamená v podstatě malý podnikatel.

Ano, je to malý podnikatel, ale ten vlastně nepotřebuje a není digitalizován, protože z drtivé většiny to funguje tak, jak funguje otec, který pracuje v nějakém notisku, kde se to vypíše a nepotřebuje nic. Vlastně digitalizace je email a Excel. Těch dopravců je strašně moc. To číslo si teďka nepamatuju, ale je jich strašně moc.

Ale právě, že 90 % jsou tihle malí a ještě to není tak, že by měli čtyři kamiony, ale mají třeba tři dodávky a jeden kamion nebo dodávky.

Jo, jo, je to mix.

Prostě máme to, že se uvádí, že je 650 až 1000 logistických firem v Evropě.

650 000, jo? Někdy se uvádí někde milion za něco takovýho. Takže jsou to vlastně tací zvláštní.

Jo, jo, jo.

Z velké části.

Malí podnikatelé.

Malí podnikatelé, kterým by to ale mohlo pomoct.

Určitě jim to může pomoct. Za prvé pomohou to s tím cashflow, asi zmírnění nákladů na administrativu a na další úkony. Ale jak jsem říkal, za mě je důležité to, že je tu tlak na digitalizaci, což dává smysl i pro ty malé a je to potřeba. Ale na druhou stranu musím říct, a vlastně dopravce, já doteďka primárně, většina z nich neví, o co se jedná a co by měli dělat.

Takže co si myslím, že se stane příští rok? Že se nestane vůbec nic. To je moje predikce, že dopravci pojedou dál a možná se budou ukazovat první firmy, které začnou používat. Ale prostě je tady deadline v budoucnu po roce 2030, kdy už pojedeme online.

A ještě se zeptám jednou, povinné to nebude?

Ne? Je to povinné od příštího roku.

Je to povinné pro ty státy, aby to přijímali a umožnili. Ale já i čaři?

Ne?

Já když jako zákazník vypíšu sám dál papír, je to úplně v pohodě.

Takže když tady je otázka, jestli se cítíme připraveni jako dopravci, tak se cítím připraven na to používat digitální.

Ano, ano, ano.

A na celý ten přechod, tak se necítí připravený. Ale necítí tu vlastně komunikaci vůči nim. Ona se nikdy nevedla. Oni o tom ani pořádně nevědí z toho důvodu, že to není tvrdý přechod. Je to dobrovolný přechod, který bude velmi pozvolný.

A ještě mě napadá, co to znamená být připraven. Znamená to, že mám nějaký nástroj na to?

Má na to nějaký nástroj a asi mám ideálního zákazníka, s kterým na tom můžu pracovat.

No.

Plom, což tam v tuhle chvíli není.

Ty platformy budou zadarmo nebo placené?

Každý asi obchodní model, jak bude mít.

No, třeba to, co jsem viděl v Ringlu, tak to bude součástí naší služby samozřejmě.

No, ale každý to má jinak.

Existují i speciální firmy, které dělají jen CMR dokumenty a ty si účtují například za každý kamion.

Hm.

Každý to samozřejmě bude mít jinak.

A do toho vstupují pak produkty pro dopravce, které se s tím musí posunout.

Víme, co tady vlastně dělá Eurovak v rámci digitalizace svého klienta. Jeho klient je tady ten dopravce. Mám čtyři, pět aut skrz Eurovak. Já mám mýto, palivové karty, mám tam stanice a další věci, které potřebuju. A teď by se mi tam mělo předat, že mi tam propluje ten digitální samrak.

Pozveme si Martina Vohánku z Eurovagu.

Určitě pozveme.

Vidím se s ním příští měsíc na kafi, takže to bude určitě jedno z témat, na které se ho zeptám.

Klidně poprosím další slaj.

Tady to vlastně máme, o čem jsme se bavili. Je to o platformě — o FT platformě, která je uprostřed. To je vlastně zdroj všech těch dat, který komunikují s platformou dopravce nebo zákazníka.

A pak tady mám ty národní FTGate, což právě u nás v Česku staví ministerstvo dopravy.

Jo, tak to je vlastně, jak to celé bude vypadat.

Eh, klidně ještě přeskočíme o dva slajy, poprosím.

Tak a to je peníze, abychom věděli, kolik to vlastně stojí. Hromada peněz se tady dá ušetřit, jelikož to, co vidíme, je, že camerák stojí hromadu peněz. Takže to není jenom o tom, že ušetřím papír a administrativu, ale jsou to reální prachy, který jsou zrovna v tom oboru, kde jsme my — kde ta marže malá — jasně, nejsou to věci, že to změní svět, ale prostě korunka ke korunce.

Ale jak jsem se ptal, jestli ta platforma bude zadarmo, tak i když bude za peníze, neznamená to, že dneska je to zadarmo. Vůbec není. To vůbec není, jo. Že EFT je určitě minimálně z mého pohledu krok dobrým směrem, ale na druhou stranu bude to trvat nějaký čas. Ta změna není nějaká obrovská.

Ty dopravci se v tuto chvíli nemusí bát, že za rok se bude něco dít. Vůbec ne. Mohou být v klidu, ale určitě se musí začít připravovat, že ta změna za pár let nastane.

Na druhou stranu ten zákazník, ty dopravci, který se naučí jít tomudle hodně naproti, mohou vyhrát, protože je to příjemnější i pro zákazníka a je to zase nějakej krok dopředu.

Takže určitě, kdo adoptuje a kdo si zjistí informace blíž a více, bude blíž tomu zákazníkovi nabídnout nejlepší službu.

Zároveň, kdybyste se chtěli napojit na místa dopravy, tak ještě FTGate není spuštěný. Očekávám, že to bude pár dní před červencem příštího roku.

Je tam něco, co možná jsem měl ještě říci — co by tě zajímalo — a přemýšlím, čím jsou tvořeny ty náklady. Tady to je spočítáno z nějakého průzkumu — všechny ty procesní časy, ty ztráty. Papír — přesně tak. Přesně to — o tom vypíšu papír. Papírem se pak pracuje, archivuje se někde, je nečitelný, musím ho někam poslat poštou a prostě se to nabaluje.

My jsme kdysi v logi udělali nějakej průzkum — kolik stojí jedna manuální objednávka, třeba přes email. Když disponent logistiky musí někam něco klikat a komunikovat s dodavatelem, tak nám vycházelo, že třeba 40 euro.

No, jo, je jedna.

Jo, tomu já — a když se to zautomatizuje — tomu já věřím a to je to, co si hodně času neuvědomujeme.

No, ale myslím si, že třeba může být zajímavé — a sám na to odpověď nemám — je, že samozřejmě máme tady hodně firem, která vybírá si dopravce na dlouhodobý tendy — roční, dvouroční — a zajímalo by mě, kdy a jestli už tam do těch tendrů budou dávat to FT readiness, prostě si na to připravený.

To by mě docela zajímalo, jak se tady bude měnit a jestli to opravdu budou ty zákazníci už víc vyžadovat, protože i pro ně samozřejmě snížení nákladů.

Předpokládám, že velké firmy samozřejmě budou asi ty první, který to budou dělat.

Sup, takhle asi v tuhle chvíli všechno.

Tak já poprosím skočit o dva slajy dál.

No a tady máme ještě sponsora.

Tak to si necháme na příště.

Jo, jo, jo.

Tam ještě případně pro očekávám.

Jo, díky. Super.

Očekávám, že budou nějaký dotazy k tomu EFT. To je téma, který teď můžem probírat hodinu minimálně. My si nechceme strávit celej čas tady jedním tématem.

Takže když vás cokoliv zajímá, napište nám na mail nebo napište nám komentáře pod YouTube videa nebo na jiných platformách a můžem to dál rozebrat, budeme moc rádi.

Nicméně, co jsme chtěli udělat, je dát vám nějakej první vhled do toho, co se vlastně chystá. Jelikož z mého pohledu a co vidím na trhu, ta informovanost mezi dopravci a i zákazníky, těmi výrobními firmami, je velice, velice malá.

A zajímá mě, co to je, co je ECMR, co je FTY, je to pro mě povinné, není to pro mě povinné, kdy je to pro mě povinné, co musím dělat.

Takže tímto jsme vlastně chtěli dát nějaký základní informace o to, o co se jedná, k čemu to povede a na druhou stranu trošku uklidnit ty dopravce — buďte v klidu, příští rok se nic nemění — ale postupně zavádět digitalizaci bude nutnost.

Dopravci, buďte v klidu.

Já tady mám ještě jednu poznámku, že v Evropě je 6,5 milionu nákladních aut.

Ano.

Jo.

A zajímalo by mě, protože jsou různý zdroje a různá čísla — a třeba Martin Vohánka říká, že jich má devět milionů počítaných.

Říká, že devět.

Ne, ale teď nevím, jestli myslí Evropskou unii nebo to může být i pak něco jiného. Možná to budou spíš větší nákladní a oni třeba do toho mohou počítovat dodávky a tak dále. Mám tady 3,5 tuny, ale jasně, a taky tady máme třeba auta z Turecka, co jezdí po Evropě.

Taky máme, ale samozřejmě od 3,5 tun, takže do 3 tun nějaký dodávky a tak dále.

A jestli jeden dopravce má tři auta průměrně, nebo kolik jsi říkal?

Jo, průměr je u dopravců do osmi aut v Evropě, ale reálně, co vidíš, když jsi malej dopravce z nějaký vesnice, máš dvě tři auta — to je ten standard. Pak ti zase ty větší hráči, který mají 15 aut na jednu firmu.

Mhm.

A vyplatí se elektrický náklaďáky?

No, když jezdíš kolem komína, tak asi určitě jo. Nebo takhle možná. Jo, ale musí to být velká firma. Musí být velká firma. V těch se to vyplatí.

Když je teda ta trasa připravená z bodu A do bodu B, nabíječky, infrastruktura, všechno. Vlastní sklad, tam auto je dražší, těžší, pěkně se s tím jezdí.

Jo, určitě má to výhody, ale co jsou ty informace — a říkal to Aleš Villard z CS Carga — pořizovací a udržovací cena je třikrát víc než standardní kamion.

Ale na last mailey, na distribuci někde po městě — po městě je to super, malý nájezdy.

Jo, jo, jo.

A i ten kamion, ten jako use case z toho elektrického kamionu, minimálně jak to teď je a na příští léta — já prostě jezdím s tím kamionem tady kolem komína těch 200 km, takže mi to vydrží na to, abych jako nabíjel u sebe na skladě, tam kde se nabiju a tam je to OK. Ale abych jezdil s tím kamionem po Evropě, ten use case není, nedává smysl.

Minimálně teď, zatím.

Zatím, zatím.

No, já jsem trošku tady naskočil na tu vlnu elektroaut, protože to další téma se týká elektromobility.

Ano.

A tady ta paní řídí elektrický autobus a já jsem si půjčil tady obrázek z Deutzu z videa a tahleta paní s tím autobusem jezdí v Addis Abebě, tedy v hlavním městě africké země Etiopie.

Etiopie je lídrem v elektromobilitě.

Jo, to je trošku nečekaná informace nebo zpráva.

Oni si dali za cíl do roku 2030, aby u nich jezdilo půl milionu elektroaut. Nejenom elektrických autobusů, ale i samozřejmě osobních aut, náklaďáků možná taky, nevím, jak to tam vychází.

Etiopie má velkou výhodu v tom, že má vodní elektrárny. Je tam hodně vody vlastně v té zemi a jsou tam hory, takže se tam ta elektrika dá udělat docela dobře, ekologicky a levně.

Zajímavé na tom je, jak to tedy chtějí dosáhnout. Oni prostě v roce 2024 zakázali dovoz dieselových a benzínových aut vůbec na 100 %. Konec, natrdo řekli: nebudeme dovážet. Tam se samozřejmě žádná auta nevyrábí.

No, jasně.

Ale ne, zakázali dovoz spalovacích motorů a to znamená, že jedinou možností jsou elektroauta.

Elektroauta se berou v Číně.

To jsem se chtěl zeptat, že asi z Evropy moc tam aut nebude, že ne?

Moc jich tam asi není, i když taky jsou.

Jo.

A já jsem si myslel totiž chvilku, že tady tenhleten elektrický autobus, že je to Citroën, jo, jak je tam to logo, to vypadá podobně jako to nové logo Citroënu, ale bohužel to není. Je to čínský výrobce. Golden Dragon, jestli se nepletu, to jméno.

Jo.

Takže tady to je ale ukázka, jak si Evropa nechává utéct vlastně ten trh.

A to jsme zmiňovali minule, že vlastně Čína vstoupila do Afriky prostě na přelomu tisíciletí a extrémně hodně tam investuje a postupně si tu Afriku buduje jako svého spojence. A zrovna to jsou tady ta infrastruktura, veřejná doprava, elektrické autobusy, ale trolejbusy taky třeba nebo elektrické vlaky. Vždyť to jsou výrobky, kde je Evropa pořád ještě a dokonce i Česká republika je na špičce na světě.

Jo, takže jasně, škoda.

Pojďme si ukázat ještě další slaj, ať máme těch obrázků víc.

Tady vidíte ten čínský autobus, elektrobus.

Ale dobré na tom je, že se Etiopii tímhletím opatřením daří zvednout ten podíl elektroaut v té flotile. Jestli dosáhnou těch půl milionu do roku 2030 — dneska má ta jejich flotila asi 1,5 milionu aut, jo. Takže ten cíl by odpovídal asi třetině té dnešní flotily.

OK.

Uvidíme, jak se to bude vyvíjet.

No, Etiopie v tomhle případě je určitě velmi zajímavá případová studie, na kterou bychom ji sledovali i nadále.

Určitě budeme koukat, protože se možná nabízí něco podobného udělat jinde ve světě.

Mimochodem, i Evropa — Afrika je prostě kontinent budoucnosti, to je trh budoucnosti, jak to pořád říkám.

Evropské automobilky — za to nechci říct zamilované, ale vidím tam obrovský potenciál.

Evropské automobilky míří do severní Afriky. Opel si vybral Alžírsko. Velké ambice má Maroko. Maroko je taky další takovhle země, která jede strašně dobře. Postavili si vysokorychlostní tratě, které sice jsou o něco pomalejší než ty evropské rychlovlaky, ale rozhodně nejsou pomalejší než české rychlovlaky, protože my žádné nemáme, jo. Takže jsou tam investice, je tam výroba, je tam průmysl.

Maroko je zajímavá země.

No, tak o tom budeme ještě určitě mluvit i v dalších dílech.

Mimochodem, když jsme zmínili ty čínské elektroauta — Čína má trochu problém logistický s dovozem, nebo spíš s exportem těch elektroaut do Evropy i do Ameriky, protože jí prostě nestačí lodě.

Ano.

Jo.