Aleš Willert: Elektrický kamion je dnes hlavně hobby. Co čeká dopravu? | Heavy Load #3

Nafta je dneska problém. Je to dneska aktuálně mezi 35 a 40 % nákladů a je to náklad, který úplně nemáme v rukách.

Je to problém a je skutečně dlouhodobý, na který zatím nikdo nenašel 100% řešení.

Když se podíváte na věkovou strukturu řidičů, tak u celé řady dopravních firem a zvlášť v kamionové dopravě jejich věk začíná pětkou.

Z našeho pohledu na prvním místě jsou autonomní vozidla. Zatím jsme ve stavu jenom zbožného přání. Čekáme netrpělivě, ale pořád jsme ještě poměrně daleko od skutečného provozování autonomních vozidel.

Existuje jeden ukazatel stavu ekonomiky, který reaguje dříve než statistiky, dříve než centrální banka, dřív než se řekne slovo recese, a to jsou kamiony. Když přestanou jezdit, něco se děje a vědí to o hodně dříve než ekonomové nebo centrální banky.

Můj dnešní host řídí skoro 1000 takových kamionů.

CS Cargo vzniklo v roce 95 jako malá firma v Číně. Dnes má přes 8,5 miliard tržeb, skoro 2000 lidí a vozí pro zákazníky, jako je Tesco, Prazdroj, Česká pošta a další.

Můj host je také viceprezidentem Česmadu.

Bavit se dneska budeme bez obalu, proč elektrický kamion za tři roky prodal zákazníkům jen párkrát. Jak se logistika mění, jaké jsou výzvy a vlastně co se stane, až do důchodu odejde hromada řidičů.

Můj dnešní host je Aleš Villerd, šéf CS Cargo, a vítám vás v Heavy.

>> Dobrý den vám i posluchačům. Já moc děkuju, že jsem dorazil.

>> Vždycky strašně rád si s vami povídám, jelikož vy o té logistice a dopravě víte asi nejvíc v Česku, což samozřejmě i díky tomu, že v tý dopravě se dlouho řídíte jednu z největších dopravních firem, vlastně CS Cargo. Vždycky vás strašně rád poslouchám díky tomu, že ty věci říkáte přímo, bez obalu, což je vlastně podle mě i taková důležitá součást dopravy a logistiky.

Rád se bavím s dopravci. Ty nejdou pro ostré a přímé slovo daleko.

>> Máte pravdu. Je to poměrně složitý obor. Vzhledem k té historii. Já se považuju napůl i už za dinosaura tohoto oboru, ale to nevadí, protože se poměrně rychle a dynamicky rozvíjí technologie, vozidla, zákazníci. Takže náš obor má co nabídnout a ta pestrost je tam na každodenní bázi.

>> Super. Jinak jsem vlastně zmiňoval, že ty kamiony vidí často dříve, než ekonomové ty data. Jak to vypadá teďka? Co vidíte vy?

>> Tak je potřeba si uvědomit, že logistika a doprava je na konci dodavatelsko-odběratelského řetězce. To znamená, my z bezprostřední blízkosti a téměř jako první vidíme, jestli se našim zákazníkům daří, nedaří, rostou, stagnují, potažmo jak se daří ekonomice v České republice a okolních státech.

Je to z jedné strany výhoda a můžeme zareagovat. Z druhé strany je to nevýhoda, protože nemáme od našich zákazníků garantováno vůbec nic.

Ta aktuální situace je relativně příznivá, mluvím-li o České republice. Vidíme nárůsty objemů, vidíme prakticky ve všech segmentech. Naším klíčovým segmentem je automotiv a zejména mladoboleslavské Škodovce se poměrně dost daří, takže objemy jsou navýšené, ale i ostatní automotiv nezaostává.

Daří se stavebnictví, daří se rychloobrátkovému zboží. Začala sezóna nápojů díky krásnému počasí, takže aktuálně nevíme, kam v uvozovkách skočit dřív.

A je teda nějaký rozdíl v těch segmentech, nebo je to dost, když vezmu FMCG, nápojáře, automotiv a další? Míní se z toho dost sezonnosti, nebo jak vlastně vy todleto měníte ty nápory od těch zákazníků, jelikož jste zmiňovali přesně, že nemáte od nich garanci a najednou vám jako všechno vyskočí – nebo ne všechno, ale různé segmenty skáčou. Jak vy v tu chvíli se orientujete, co vlastně vzít?

>> Tak základem je komunikace se zákazníky a jejich aspoň částečný forecast nebo předpověď, jak se jejich výroba bude vyvíjet. Na to nastavujeme kapacitu, nastavujeme vlastní fleet. Ale vzhledem k tomu, že pro nás jezdí i celá řada dalších smluvních partnerů, tak to nám umožňuje flexibilně zareagovat na jednotlivé výkyvy v poptávce, respektive v objemu zboží směrem nahoru i dolů.

Mhm.

A vlastně by se zmiňoval nějaký rozhovor předtím – Česku se daří, českému Škodovci a českému automotivu. Je to také rozdíl, nebo vidíte rozdíl v německém automotivu?

>> Tak rozdíl tam určitě je. My od některých našich německých zákazníků cítíme maličko pesimismus. Asi na prvním místě je to skupina VW, to znamená automotiv a výroba automobilů. Ale já bych řekl, že je to vidět celkově v celé německé ekonomice.

Naštěstí zatím tento vliv nedošel do České republiky. Naopak trošku horší situace je na Slovensku, kde vidíme aktuálně stagnaci. Ale například v Polsku vidíme neustálý kontinuální růst ve všech segmentech.

>> Mhm. A mezi vaše zákazníky patří jenom tyto velké firmy, které jste zmiňoval, nebo jsou to jako menší, střední? Jak to máte rozložené?

>> Celé portfolio. Celé portfolio od výrobců automobilů těch koncových přes jejich subdodavatele a subdodavatele subdodavatelů – celá vertikála. Ano, obsluhujeme třeba v segmentu automotiv prostě kompletně celý segment.

>> A jak se to vlastně u vás jako mění v rámci operativity? Ten malý zákazník po toho velkého, protože ten velký vám asi dává nějaký forecast, nějaké odhady toho, jakou kapacitu budu potřebovat. Jak to vstupují ty malí nebo střední? Mají vlastně vůbec nějaké forecasty, nebo je to náhodilé? Jak to s nimi funguje?

>> Kupodivě mají jenom ty úplně nejmenší. A já bych to rozdělil vlastně do několika skupin. Opravdu ty největší ty pravidelně plánují s relativně velkou přesností a na to se kapacita nastavit dá. Pak je skupina středních zákazníků, kde plánují také, ale řekl bych, ta reakce na trh jejich je ještě rychlejší než těch větších. To znamená objemy buď stoupají, nebo klesají, zůstávají stejné.

A pak máte menší zákazníky, které doplňujeme do toho portfolia, dopárováme byznys, snažíme se prostě maximálně obsloužit. Každý zákazník je zákazníkem bez ohledu na jeho velikost pro nás. Zákazník je náš pán.

No, to vidět i na vašich objemech přeprav, které neustále rostou, že zákazníci jsou evidentně velmi velmi spokojeni.

Eh, ta doprava je velmi nízkomaržový byznys, který samozřejmě ovlivňují ceny ropy, které asi jsou většinou nějakou doložkou trošku podchycené. Ale co vlastně jako ještě vstupuje do tý maržovosti a do toho zisku v rámci vlastně CS Carga? Kde jsou ty věci, kde jsou ty největší rizika pro vás?

>> Tak ano, nafta je dneska problém díky tomu, co se děje ve světě. Byť registrujeme příznivé zprávy uvolnění hormonského průlivu a pokles ceny za barel. Ano, ale je to dneska aktuálně mezi 35 a 40 % nákladů a je to náklad, který úplně nemáme v rukách – pouze přes naftové doložky a přes komunikaci se zákazníky.

My ale z druhé strany nemůžeme zapomenout na klíčovou část, a tím jsou řidiči a náklady na mzdy. Nemůžeme zapomenout na techniku, na nová vozidla a jejich nákladovost.

Nemůžeme zapomenout na spotřebu, nemůžeme zapomenout na servisy. Je to prostě skládačka.

A jak jste říkal, náš byznys je nízkomaržový. To znamená hlídání každé faktury a každého desetníku na kilometr, tak abychom tu cílenou profitabilitu dosáhli.

A když se bavíme o té naftě, o tom hlídání té marže, která je velice nízká a zároveň díky dopravě se lidé najedli, že to je velice důležitá součást celé ekonomiky a vlastně kritická součást našeho života. Jak do toho pak vstupují elektrické kamiony, ESG a další iniciativy? Může vůbec elektrický kamion dneska fungovat? Funguje? Používáte ho? Chtějí ho zákazníci? Jak si to má člověk představit? Vidím údajně na silnici nebo na dálnici kamiony naftové, ale ty elektrické jsem zatím moc nepotkal.

To je celá řada otázek a poměrně složité a dlouhé odpovědi. Já to zkusím vyjmenovat do několika základních bodů.

Mluvíme-li o nákladní silniční dopravě, tak je potřeba rozlišit vozidla do jednotlivých kategorií celkové hmotnosti. Samostatná kategorie jsou vozidla dodávková. To je ta distribuce, kterou vidíme ve městech v podobě shopů a různých služeb. To jsou vozidla do 3,5 tun. Pak jsou to vozidla o střední tonáži, bavíme se o 7,5 tunách, 12 tunách a 18 tunách, a pak jsou to velké soupravy, tahač návěs. To je kategorie 26 až 48 tun.

A v každém tom segmentu je ta situace rozdílná. Jestliže jsme si nedovedli představit například elektrické bateriové vozidlo v segmentu distribuce, tak dnešní technologie je naprosto v pohodě. Vidíte celou řadu firem, jak rozvážejí pomocí elektrických dodávek a myslím si, že pro nás, pro všechny je to příjemná změna. Teď nikdo nechceme vidět a čuchat ve městech naftová auta. Tam je to v pohodě.

Ty střední kategorie už mají větší problém. Ten problém začíná limitací dojezdu, dojezdové vzdálenosti a kilometrů. Kolik na baterii jste schopný ujet. Ale i tam si to dovedu představit.

Nejhorší je aktuálně ta nejtěžší kategorie, a těch důvodů, proč je nejhorší, je několik. Jednak typem provozu jsou to vozidla, která jezdí například mezinárodní kamionovou dopravou. Denní průběh se pohybuje mezi 550, 600 km. To je pořádná porce kilometrů. A k tomu potřebujete mít infrastrukturu, to znamená rychlé kvalitní dobíjení. Aktuálně ta infrastruktura se vybudovává velice pomalu. Já si dovolím být malinko pesimista. A podíváme se, jak vybudováváme naši dálniční síť a infrastrukturu v České republice, tak si nejsem jist, jestli v nějakém krátkém horizontu budeme mít infrastrukturu na dobíjení velkých nákladních automobilů, ale je to podmínka.

Jsme v takové té klasické otázce, co bylo dřív, jestli slepice nebo vejce. Jestli máme mít nejdřív infrastrukturu a poté budeme kupovat elektrické bateriové vozidla, nebo naopak, jestli máme mít nejdřív vozidla a pak infrastrukturu.

Zásadním problémem, jak jsem říkal, je dojezd vozidel, který je limitovaný. To znamená ve finále zatím určité časové omezení. To je přece jenom, když se podíváme, co se dneska děje na trhu. A myslím tím, že celá řada přeprav a troufám si říct, že skoro většina se dneska jede v režimu just in time. Česky řečeno, zákazníci chtějí všechno a hned, takže je to poměrně komplikovaný.

A započteme-li do toho nabíjení, započteme-li do toho zákonné povinné pauzování řidičů, to znamená odpočinek, tak zatím je to poměrně složitý rebus. Ale uvidíme, technologicky kde budeme za pět let. Jestli se technologicky posuneme dál s větším dojezdem a s infrastrukturou, pak nějaká naději nebo možnost tam určitě je. Vždycky to bude, ale v první řadě na sofistikovaných ucelených projektech. Tam, kde známe přesně časový snímek. Úplně ve volném provozu, kdy jsme česká země, to znamená exportujeme, vyjedete do Evropy a zpátky sháníte zpáteční náklad, tak je to poměrně problematický.

Co je zásadní komunikací, tak je ekonomika provozu. Na jedné straně je to mnohonásobně větší pořizovací hodnota vozidel. Těch velkých vozidel se bavíme zhruba o 2,5 až 27 násobků, což je jedna část. A pak pochopitelně je to cena elektrické energie, která podstatným způsobem potom ovlivňuje provozní náklady při provozování takovéhoto vozidla.

Takže jestli to chápu správně, tak v tuhle chvíli pořídit si já jako dopravce elektrický auto, tak je spíš pro mě, jak to vidím zvenku, investice do marketingu. Protože je to marketingově velice silné téma, ale reálně v provozu to auto já můžu využít někde kolem svého sídla. Nabiju třeba přes fotovoltaiku, když mám na skladu, a pak jezdím těch 100 km kolem svého sídla na denní přepravu, ale dál ho jako nepustím. To je asi ten use case toho elektrického auta. Chápu to správně?

Přesně tak. Zároveň musíte být fanoušek a musí to být jako vaše hobby a musíte najít i zákazníka, který to vnímá nejenom z pohledu PR, ale i budoucnosti a taky trochu z hlediska hobby.

Jo. A kolik se mohu zeptat, máte v provozu elektrická auta, jestli vůbec nějaká jsou?

Ve skupině máme dneska čtyři vozidla. Je to jedna velká souprava, tahač návěs. Jsou to dvě vozidla o 18 tunách a jedno vozidlo 26 tun celkové hmotnosti. Jsou to primárně pro zákazníky v FMCG a vykonávají přesně práci, kterou popisujete. Je to zásobování filialek centrálního skladu. To znamená to vozidlo dojede na jednu, dvě filiálky, vrací se, má možnost dobíjení a pokračuje následně dál.

Se možná dostáváme k tomu, jak to třeba ty elektrická auta nebo kamiony vnímají řidiči?

Tak kupodivu ohlas je velmi dobrý. My jsme byli sami překvapeni. Dnešní doba při nedostatku řidičů je to vždycky otazník. A porovnání elektrického bateriového vozidla a naftového vyšlo velmi dobře pro bateriová vozidla.

Já se nedivím. Téměř neomezený výkon, krásné tiché vozidlo, a v kombinaci s tím, kde máte zajištěno dobíjení, tak ten ohlas byl velmi dobrý, takže pozitivně.

A vyjeli nějací řidiči za hranice s tím, jako zkusili to vůbec, nebo spíš ne?

Ne, ne, ne. Máme zatím opravdu ucelené projekty a nejsme hazardéři a nejsme hazardéři pro naše zákazníky. Já jsem se proto zeptal, vím, když jsem měl elektrické auto, co to vzbuzuje za nervozitu, když člověk vyjede trochu dál a dolů jdou ty kilometry dojezdu.

Ale když se podíváme vlastně na ty řidiče, protože ten řidič je ten, kdo vykonává tu přepravu, je to extrémně důležitá součást celého toho soukolí. A ty řidiči chybí a budou neustále chybět. Demografická křivka nám nenahrává. V Česku podle statistik se říká, že nám chybí mezi 10 až 20 000 řidičů. V rámci celé Evropy jsou to statisíce. Co s tím?

Tak je to problém a je skutečně dlouhodobý, na který zatím nikdo nenašel 100% řešení.

Jedna věc je, že nám opravdu populace stárne a když se podíváte na věkovou strukturu řidičů, tak u celé řady dopravních firem a zvlášť v kamionové dopravě jejich věk začíná pětkou, takže to je poměrně varující signál.

Pochopitelně těch možností je víc. Na jednu stranu pravidelná obnova technologie, to znamená nejmodernější vozidla, která dneska jak z pohledu bezpečnosti, tak komfortu pro řidiče jsou poměrně velmi dobře vybavená a nedá se to srovnávat s technologií před 10, 15, 20 lety, což je jedna část.

Druhá, ta trochu závisí na státu, a to je vlastně obecně řečeno podpora celého oboru, podpora důležitosti vlastně kamionové dopravy nebo silniční nákladní dopravy, která nám aktuálně schází. Je to nedodělaná infrastruktura.

Dlouhá léta se bavíme o odpočívkách. Přestože se ten stav zlepšil, tak pořád jich schází poměrně hodně, ale to jsou v principu takové soft věci, které dotvářejí tu mozaiku, abychom vytvořili vhodné prostředí pro řidiče.

Co by určitě pomohlo, je například vybudování ve všech průmyslových zónách a centrech zázemí pro řidiče. Nejen možnost parkování a odpočívky, ale i sociální zázemí. To jsou věci, které nám dneska schází a které se promítají do neochoty lidí sednout si za volant kamionu.

Já to dřív jako vnímám — vlastně i já jsem byl řidič kamionu trošku takový ten, jak to nazvat, když jsem zažil tu mezinárodní přepravu, tak prostě jsem chtěl poznat trošku ten svět. Bylo to vlastně ten výjezd a poznám ten svět.

Je to stále u těch řidičů. Když přijde třeba mladý kluk, který chce být kamioňákem — chce spíš tu mezinárodní přepravu, nebo chce spíš domácí dopravu a radši bude doma každý den nebo obden? Jak to vnímají?

Tak určitě část populace a část řidičů si užívá té svobody, že mohou vyrazit za hranice a nemají svého šéfa vedle na židli v kanceláři. To samozřejmě platí, ale obecně se dá říct, že převládá trend: Ano, chci mít pravidelnější režim, chci se opravdu vracet každý den domů. Vyhovuje mi domácké uspořádání, domácký provoz.

A to je něco, co bohužel aktuálně převládá. Pořád ale u části to platí. Nejdřív si chci vyzkoušet dodávku, pak vozidlo o vyšší tunáži, a následně se pak na velkej kamion. Nicméně obecně ochota řídit jakýkoliv typ takového vozidla klesá.

A vzhledem k tomu, že ta demografie, jak jsme si už řekli, nám nenahrává, tak předpokládám, že asi jedinou část toho řešení je přivést řidiče ze zahraničí.

Jak to vlastně vůbec funguje? Je to vůbec možné přivést řidiče třeba z Ukrajiny nebo z Filipín nebo odněkud jinde? Jak to vlastně funguje a jak tomu stát pomáhá, nebo je spíš, když to řeknu, trochu nepříjemný partner?

Na druhé straně se tady trochu trápíme. Trápíme se v tom, že legislativní proces je poměrně dlouhý, náročný a i nákladný. Z jedné strany je to regulace z Evropské unie — těch 180 dnů trvalého pobytu na území daného státu a následně zkoušky profesní i řidičák. A je to dlouhý, je to komplikovaný.

My všichni víme, že najímání třetizemních řidičů je východiskem z této krizové a kritické situace dlouhodobě. Proč si to myslíme? No, nejsme schopní sehnat českého řidiče. Vidíme to i na okolních státech, které se poměrně rychle přizpůsobily a jsou o krok před námi.

A je v podstatě jedno, jestli to jsou řidiči opravdu z Ukrajiny, z Běloruska, když bylo povoleno, z Filipín, z Pákistánu. Ten proces je pokaždé stejný. Limituje nás délka, náklady. V tom by stát nám mohl pomoci zrychlením celého procesu, například změnou cizineckého zákona. Bylo by to určitě fajn.

Co by nám pomohlo, tak by byla větší akceptace řidičských průkazů třetizemních řidičů. To je taky dlouhodobý boj, protože pokud řidičský průkaz není podle Ženevské úmluvy a nebo Vídeňské, tak máme problém a řidič skládá znova řidičské zkoušky a následně profesní průkaz, takže je to trošku běh na dlouhou trať, ale východisko to určitě je.

Abych si udělal možná já lepší představu — teď vám zavolají z HR. Máme tady 10 řidičů támhle v Pákistánu. Chtějí jezdit pro CS Cargo. Kdy usednout ten volant?

No, bavíme se o minimálně třech letech.

Třech letech. Kolik tomu stojí peněz?

Ee, je to hromada.

To je spousta peněz. Vy máte v podstatě jedinou možnost se svolením příslušných úřadů — například toho budoucího řidiče zaměstnat ve skladu nebo se domluvit s jinými firmami. To je varianta, ale musí mít opravdu těch 180 dní pobytu v České republice, až následně začíná ten skutečný legislativní proces.

Jestli ta situace je podobná — jelikož vlastně působíte mezinárodně — je ta situace podobná i v rámci jiných zemí? Jak to třeba v Polsku? Polsko je v rámci dopravy samozřejmě extrémně silný hráč?

Je to dneska největší kapacita, největší hráč v Evropě. Legislativa a podpora celého podnikání v dopravě je tomu uzpůsobená. Čili jestli se tady bavíme po těch 180 dnech o dalších třech měsících zhruba na vyřízení nutných dokladů, tak v Polsku se bavíme třeba o měsíci. Takže ten proces je mnohem rychlejší.

A jim to umožňuje nabírat třetizemní řidiče a mít takovou velikost flotily, jak dneska Polsko v Evropě má. Být jedničkou. A předpokládám, že vy ze své pozice více komunikujete o tomto se státem a tyto věci asi říkáte — jak reagují nebo co očekáváte? Jakou nějakou změnu? Nebo je to tekoucí bomba z mého pohledu?

Snaha státu je — vždy je problém, pokud problém nebo řešení zasahuje několik ministerstev. Když je to například jen ministerstvo dopravy, tak věřím, že postup by byl mnohem rychlejší, ale když to zasahuje ostatní ministerstva, tak je to mnohem složitější a náročnější ta mezirezortní diskuze — dopracovat se k nějakému rozumnému a rychlému řešení.

A vzhledem k tomu, jak jsme se bavili o odchodu řidičů do důchodu — oni do toho důchodu odchází i majitelé těch firem. Transportní trh je z velké části tvořen malými a středními dopravci — to znamená pár desítek aut. Já vím, že jeden z vašich konkurentů, německý startup Sennder, tak vlastně zvolil strategii toho, že si postavili nějaké digitální řešení a nyní rostou tak, že kupují za nízké násobky EBITDA dopravní firmy, kde zakladatel je před důchodem. Takže kupí ho, věděr, že tam ještě zůstane tři až pět let, kde to pomůže přesunout firmu do Sennder a díky tomu oni rostou a tím si kupují tu kapacitu a zákazníky.

Jak vlastně vy v CS Cargo — je to něco, s čím vy pracujete, nebo jak vlastně vy přemýšlíte o akvizici případně dalších firem?

Tak my se samozřejmě akvizicí zaobíráme. Jednak chceme růst a nejenom organicky nebo akvizici nových zákazníků, ale díváme se na skutečnou akvizici našich konkurentů nebo konkurenčních firem.

Možná ten pohled máme trochu jiný. Díváme se na to optikou, že chceme rozšířit portfolio našich služeb. To znamená, zajímají nás společnosti, které nedělají úplně stejný byznys jako my, ale ty například, které mají jiný equipment — to znamená jiné typy kamionů, dělají jiné typy služeb, včetně logistiky. To je něco, co nás zajímá, tam kde je vyšší přidaná hodnota a buď tam najdeme synergie s CS Cargem, nebo, jak jsem říkal, je to odlišný segment, kde nejsme.

A dlouhodobá naše strategie je mít těch činností několik, stát na více nohou, riziko diverzifikovat — když se nedaří jednomu nebo druhému segmentu, tak abychom to vykryli z ostatních segmentů. Čili to je náš pohled na akvizici.

Vzhledem k velikosti CS Carga, počtu přeprav, které každý rok uděláte, jak do toho fungování CS Carga vstupují technologie, digitalizace, IT, software? Předpokládám, že situace a budget na to byly jiné 15 let zpátky a jiné teď, a případně vlastně o tom přemýšlet i do budoucna s nástupem umělé inteligence a dalších věcí.

Budget IT stoupá. Myslím, že nám to dělá všem vrásky a závislost na IT — to je něco, kde těch vrásek ještě dál přibývá. Ale samozřejmě my nemůžeme popírat vývoj kolem nás, vývoj na trhu, nemůžeme popírat požadavky našich zákazníků, takže se postupně musíme přizpůsobovat.

Já bych to rozdělil do několika oblastí. Ta jedna je samotná technologie — myslím tím skutečně techniku nákladního vozidla a využití IT a konektivitu. Náš například základní prostředí komunikace dispečer versus řidič — to jsou věci, které vlastně používáme již několik let. Například od pravidelného routování objednávek, posílání objednávek do vozidla, potvrzování statusu řidičem, vracení zpátky do systému a končí to například elektronickou stazkou.

Jo, ale to už je dneska historie. Dneska musíme myslet dál a posouvat se dál. Pochopitelně těch nástrojů je celá řada, ale musíme pečlivě vybírat. To je ve chvíli, kdy jste zodpovědný za všechny společnosti a v několika zemích, tak je potřeba vytvářet a přijímat řešení, která budou uplatnitelná ve všech zemích. To znamená včetně legislativních odchylek a zároveň i podle typů jednotlivých byznysů, které v jednotlivých zemích děláme.

Vy si spíš ty softwary stavíte na míru nebo používáte řešení z trhu a pak se je přizpůsobujete, nebo jak vlastně vy tady o tom přemýšlíte?

Je to vždycky kombinace. My máme vlastní systém ERP. Probíhá poměrně velká customizace. Já bych řekl, že to je jedna z našich velkých výhod — ta flexibilita a možnost jako zákazníkovi dodávat řešení v oblasti IT poměrně rychle a spolehlivě. Ale pochopitelně na druhou stranu je spoustu zajímavých věcí a zajímavých řešení, takže díváme se na celou řadu z nich a řadu z nich používáme ve firmě.

A jaký je rozdíl v komunikaci pak možná digitální nebo celkové komunikaci vůči zákazníkům — čím velkým, středním a i tím malým? Jak oni jsou na tom vlastně v rámci digitální podpory? A je tam vůbec chuť se digitalizovat nebo je tam potřeba z jejich strany?

Já si myslím, že potřeba by byla. Chuť úplně ne. A vynakládat peníze do těchto řešení — to je někde na pořadí číslo 23 nebo 28. Takže trochu s tím zápasíme.

Já jsem před pár lety jsem si troufnul predikovat vývoj segmentu B2B — to znamená zákazník zákazníka, ale ne koncový — a že se přiblíží segment B2B segmentu B2C, to znamená opravdu distribuci, rozvážce, hlášení, online sledování, respektive tracking objednávek a statusy.

A vlastně po těch letech můžu říci, že segment B2B je poměrně konzervativní, dlouho odolává jakékoliv novince a jakékoliv změně. Vždycky ta základní argumentace je o penězích, je to o ochotě investovat — protože výroba, protože prodej, protože dalších x činností — a ta logistika pořád ještě trochu zůstává malinko stranou. Ale je to poměrně velká škoda.

Hodně stojí stranou. Vlastně, co mě zajímá, je v rámci toho státu a digitalizace. Přichází nám sem nařízení z Evropské unie — eDti — to znamená digitální CMR dokumenty, které v tuhle chvíli jsou zdrtivé většiny papírové a mají přejít do digitální verze. Jak vlastně vy vnímáte celý ten projekt, ale možná i jak jsou na to připravení zákazníci? Ví o tom vůbec? Protože já se setkám se zákazníky a většinou vlastně, kromě těch velkých samozřejmě, ale řekněme střední a menší zákazníci — většinou vlastně neví o tomhle projektu skoro nic a není to něco, co by pálilo.

Tak můžu vám dát za pravdou. Já si myslím, že řada věcí je velice pozitivních. Například elektronický nákladní list. My s tím zkušenosti máme. Jsme vlastně zhruba čtvrtý rok v testovacím a následně v ostrém provozu pro jednoho velkého zákazníka z oblasti automotivu. Ale bohužel pořád platí to, co jsem říkal před chvilkou — že to vnímání zákazníků je takové, my to budeme dělat, až to bude opravdu nezbytně nutné.

Možná se to dá ještě rozdělit. Dneska elektronická komunikace, výměna objednávek, přijímání — to je všechno na velmi slušné úrovni a i většina středních firem toto řešení má a domlouváme se a funguje to. Ale ten další krok, jako je například elektronický CMR nákladní list — to je prostě pro ně problém, protože se týká nejenom jejich samotných, ale i jejich dodavatelů. Takže dojít do řešení se třemi stranami — dodavatel, my a konečný zákazník — je problematické a bohužel asi to bude ještě pár let trvat.

A když se podíváme do budoucna a do technologií — kam vy si myslíte, že ten transportní trh směřuje a co jsou ty technologie, které ho v příštích letech mohou změnit? Jsou tam vůbec nějaké, které ho mohou reálně posunout dopředu?

Já si myslím, že ano, pokud to půjde formou evoluce a ne revoluce, tak je to akceptovatelné pro dopravní trh. Řada těch řešení, která se dneska nabízí, o kterých se bavíme — já si myslím, že v krátké době uplatnění najdou.

Pochopitelně z našeho pohledu na prvním místě jsou autonomní vozidla. Zatím jsme ve stavu jenom zbožného přání a čekáme netrpělivě. To je i ten nedostatek řidičů a zjednodušení celého procesu. Ale tady pravděpodobně, přestože Česká republika se posunula v přijetí legislativy na stupeň tři — ano, ale pořád jsme ještě poměrně daleko od skutečného provozování autonomních vozidel. Tak to je věc, která nás zajímá, kterou bychom chtěli, přáli si, ale musíme trpělivě čekat.

A autonomní vozidla — jak si vy myslíte, jaký ten směr si myslíte, že budou mít autonomní vozidla?

Bude to opravdu jako sklad na sklad, nebo bude se využívat řidič na dálku?

Nebo vlastně, když řeknu takhle — úplně je mi to jedno. Technologie se jako firmy typu ČSAD přizpůsobí a budou ji využívat, tak prostě jaká bude dostupná a k tomu se přizpůsobí.

Tak úplně nemám křišťálovou kouli, jak jsem před chvilkou popisoval. Splet jsem se i v orientaci v B2B sektoru, tak na to všechno v autonomních vozidlech.

Ale pochopitelně my se přizpůsobujeme a budeme se přizpůsobovat. To, že se nabízí — ano, jako první segmenty sklad versus sklad — ano, na prvním místě.

Tomu rozumím. Zatím si nedovedu představit volný provoz, volný provoz nejen v České republice, ale napříč celou Evropou. Vezmeme-li různorodost infrastruktury v jednotlivých státech, vezmeme-li legislativu v jednotlivých státech — myslím si, že to je docela dlouhý proces, který nás čeká. A nám je to jako dopravcům v podstatě jedno.

My potřebujeme mít ty naše nástroje, což jsou vozidla, primárně otestovaná, vyzkoušená s plnou důvěrou a s vyřešením všech právních konsekvenců, aby jsme měli zodpovědnost za naše lidi, za naši techniku, za náklad zákazníka — takže aby jsme i toto měli pokryto.

A jsme připraveni testovat. No, už se těšíme.

Jo, to je vlastně na vás strašně hezké, proto. Já vás samozřejmě nějakou dobu znám, sleduji a vždycky — když jsem do toho trhu trošku vstoupil — tak jsem vždycky předpokládal, že velcí dopravci jsou takový jako dinosauři a nechtějí se měnit. A vlastně ta zkušenost mi ukázala opak.

Vy velmi často koukáte na ten trh, sledujete ho, zkoušíte ho, a proto mě zajímala a zajímalo mě, jak vlastně o tom všem vy přemýšlíte. Já vám moc děkuju. Bylo to moc příjemné s vámi. Moc vám děkuju za vaše odpovědi, za vaši upřímnost a přeju vám, ať se vám daří a celému ČSAD taky.

Děkuji za pozvání, děkuji za rozhovor. Mějte se hezky.

Díky moc.

Politika, zprávy i lifestyle. Objevte podcasty Datauníku.

[hudba]